盡管哈薩克斯坦過(guò)去幾個(gè)月出現(xiàn)了一些擁堵，但鐵路作為中國(guó)與鹿特丹之間的貨運(yùn)選擇，正變得越來(lái)越受歡迎。“直到最近，締約方幾乎自動(dòng)地依靠海運(yùn)從中華人民共和國(guó)運(yùn)輸貨物或?qū)⒇浳镞\(yùn)往中華人民共和國(guó)。我們可以看到一種新的平衡正在形成。
從中國(guó)海運(yùn)一個(gè)集裝箱到鹿特丹的成本并不高。然而，鐵路的準(zhǔn)備和后續(xù)工作既復(fù)雜又昂貴，這使得鐵路成為越來(lái)越有競(jìng)爭(zhēng)力的貨運(yùn)替代品。wens:“更重要的是，中國(guó)沿海地區(qū)不僅變得昂貴得令人望而卻步；空氣質(zhì)量已經(jīng)惡化到嚴(yán)重影響當(dāng)?shù)厣虡I(yè)環(huán)境的程度。你可以看到越來(lái)越多的工廠遷往內(nèi)陸地區(qū)。
最后和第一個(gè)?？扛?br> 與新疆、青海、四川或甘肅等省相比，中國(guó)的物流鏈看起來(lái)非常不同。當(dāng)你身處其中一個(gè)地區(qū)時(shí)，鐵路突然成了一個(gè)有趣的選擇。“例如，如果你要把產(chǎn)品運(yùn)到英國(guó)，通過(guò)鹿特丹的鐵路和短途海運(yùn)可能是一個(gè)非常有吸引力的選擇。”這甚至適用于運(yùn)往美國(guó)的貨物。由于鹿特丹是許多大西洋航線的第一個(gè)也是最后一個(gè)?？扛郏憧梢赃x擇鐵路運(yùn)輸，而不是全程海運(yùn)，這樣最多可以節(jié)省兩周的時(shí)間。
時(shí)尚
但是鐵路在歐洲的目的地也變得越來(lái)越受歡迎。一個(gè)顯著的趨勢(shì)是來(lái)自中國(guó)的時(shí)裝出貨量不斷增長(zhǎng)。“這曾經(jīng)是空運(yùn)和海運(yùn)的結(jié)合。如今，許多客戶(hù)使用鐵路運(yùn)輸，中途補(bǔ)充熱賣(mài)商品，”d&r集團(tuán)董事總經(jīng)理丹尼斯？德？羅（dennis de roo）解釋道。“坐船需要35到40天；鐵路需要24。這無(wú)疑給了你更多的靈活性。我們已經(jīng)為法國(guó)的目的地處理了大量的貨物。比如petit bateau, cafe au lait襯衫和家樂(lè)福的服裝。
數(shù)字化降低了利潤(rùn)率
基本上，中國(guó)和西歐之間有四條主要的鐵路線路。漢堡，慕尼黑，杜伊斯堡和蒂爾堡。后兩者幾乎直接與鹿特丹聯(lián)系在一起。據(jù)貨運(yùn)代理公司說(shuō)，與中國(guó)的物流鏈并不總是像人們有時(shí)想象的那么簡(jiǎn)單。d&r集團(tuán)的貨物進(jìn)出口經(jīng)驗(yàn)可以追溯到1977年。de roo:“當(dāng)然，你可以在網(wǎng)上安排很多事情，這個(gè)過(guò)程變得更加透明。但是你仍然需要知道業(yè)務(wù)的來(lái)龍去脈。“新公布的班車(chē)服務(wù)往往是一次性的，列車(chē)并不總是按時(shí)刻表的時(shí)間?？俊?rdquo;盡管如此，在2018年，穿越邊境到中國(guó)的交通增加了30%。de roo:“與此同時(shí)，由于對(duì)各種在線預(yù)訂工具的依賴(lài)增加，旅行本身的利潤(rùn)率也顯著下降。貨運(yùn)代理的附加值越來(lái)越多地體現(xiàn)在海關(guān)結(jié)算、最后一英里裝卸等輔助服務(wù)上。當(dāng)然，你可以說(shuō)這是它應(yīng)該的方式。”



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