每個人都知道集裝箱航運的繁榮將會結(jié)束——這是由疫情和政府刺激措施推動的一次性飆升，而不是基本面的永久性變化。但沒有人知道集裝箱航運市場在繁榮之后會如何發(fā)展。
市場見頂后不久的共識是，刺激措施撤回后，消費者需求將下降，美國將進(jìn)入衰退。然后，班輪業(yè)將通過“取消”(取消)航次來減少運力，將現(xiàn)貨運價穩(wěn)定在盈虧平衡以上，并支持有利可圖的合同運價。
航運公司將迅速廢棄舊噸位，拒絕續(xù)簽現(xiàn)有租約，用更節(jié)能的新船取代舊船。
最初的共識是，船舶出租人(也稱為非經(jīng)營性船東(noo))將從延長至2023年和2024年的多年租約中獲得下行保護(hù)，但對租賃船舶的需求將大大減弱。租船費率將隨著運費下降而下降，由于班輪公司缺乏興趣，noo船隊將越來越多地閑置。
集裝箱航運業(yè)的低迷仍在違背這一規(guī)律。
在爭奪市場份額的過程中，遠(yuǎn)洋航空公司應(yīng)對這種下滑的能力比預(yù)期的要差。noos(非經(jīng)營性船東)的好處令人驚訝。
市場與預(yù)期有何不同
盡管美國的零售支出仍然很高，但美國的進(jìn)口已恢復(fù)到大流行前的模式。該國尚未陷入衰退。5月份，不包括汽車、汽車零部件和加油站銷售的經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的零售額與2019年5月(包括通貨膨脹的影響)相比增長了37%。
咨詢公司hackett associates創(chuàng)始人本•哈克特(ben hackett)表示:“經(jīng)濟(jì)學(xué)家和航運公司越來越想知道，為什么集裝箱進(jìn)口需求的下降與消費者需求的持續(xù)增長如此不一致。”
最普遍的觀點是，由于“牛鞭效應(yīng)”導(dǎo)致的庫存膨脹，進(jìn)口需求暫時與消費需求不一致。對于庫存積壓何時會被清理，以及消費者需求能維持多久，看法不一。
正如預(yù)期的那樣，由于進(jìn)口減少，集裝箱航運公司取消了航次，但這不足以抵消進(jìn)口需求的下降。因此，在跨太平洋貿(mào)易中，現(xiàn)貨匯率已跌至盈虧平衡以下。年度合同費率大幅降低。
海運公司遠(yuǎn)未陷入困境——它們在繁榮時期還清了債務(wù)，并持有歷史高位的現(xiàn)金儲備——但凈收入正在迅速下降。
與此同時，盡管進(jìn)口需求下降，但班輪對租賃船舶的需求仍出人意料地保持彈性。正如預(yù)期的那樣，租船費率從歷史高點下跌，但并沒有跟隨運費一路下跌。
“最近幾周，貨運和租船市場之間的明顯脫節(jié)繼續(xù)擴(kuò)大，”海事戰(zhàn)略國際(msi)周三表示。
租船費率穩(wěn)定下來，至少目前穩(wěn)定在遠(yuǎn)高于大流行前的水平。因此，noo不僅可以從他們的多年租約中獲得下行保護(hù)，他們還可以以有利可圖的價格預(yù)訂新的租約。
運費繼續(xù)下降
航空公司在提高泛太平洋即期運價方面取得了一些成功，但泛太平洋即期運價的增長并不“具有粘性”。今年迄今，現(xiàn)貨運費下降了兩位數(shù)，并仍面臨壓力。
根據(jù)波羅的海運費每日指數(shù)(fbx)，從6月6日到周五，中國西海岸現(xiàn)貨匯率下跌了27%，至每40英尺當(dāng)量1224美元。fbx中國-東海岸現(xiàn)貨價格同期下跌14%，至2347美元/feu。
評估每周現(xiàn)貨平均水平的德魯里世界集裝箱指數(shù)(wci)也顯示出同樣的模式，即由全球匯率波動引起的即期匯率短暫上漲，然后回落。截至周四的一周，wci上海-洛杉磯指數(shù)較前一周下跌8%，至每feu 1,746美元。wci上海-紐約指數(shù)上周也下跌8%，至每feu 2,733美元。
普氏能源資訊周一報告稱，跨太平洋貨運市場在前一周“進(jìn)一步疲軟”，“市場參與者強(qiáng)調(diào)，一些航空公司的報價水平連續(xù)下降”。
linerlytica周一表示，“航空公司繼續(xù)削減跨太平洋航線的費率。”它補(bǔ)充說，“西海岸港口勞工合同談判的解決將進(jìn)一步削弱跨太平洋費率前景，因為任何旺季對美國貨流中斷的風(fēng)險都大大降低了。”
linerlytica表示:“承運人需要減少運力，以阻止運價暴跌，但他們的選擇非常有限，隨著新運力的涌入，過去四周交付的新集裝箱船運力達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的25.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱(20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱)，而僅減少了15680個標(biāo)準(zhǔn)箱。”
對租船的需求仍然很高
租船方面的費率情緒則截然不同。
衡量700至8,500標(biāo)準(zhǔn)箱船舶租船費率的harpex指數(shù)在截至上周五的一周內(nèi)為1,238點。這比2022年3月經(jīng)濟(jì)繁榮導(dǎo)致的峰值下降了73%。然而，它比2月份的近期低點上漲了17%，今年迄今上漲了2%，是2019年大流行前這個時候指數(shù)水平的兩倍。harpex指數(shù)自4月底以來一直保持穩(wěn)定。
船舶經(jīng)紀(jì)公司braemar周日表示:“(過去一周)集裝箱租船市場表現(xiàn)強(qiáng)勁，報告的租船數(shù)量略有增加，同時正在進(jìn)行閉門談判。”
alphaliner在6月13日的報道中稱:“有很多閉門造車的交易，包括新造船在內(nèi)的許多大型交易都已達(dá)成。這種高活動顯然支撐了租船費率，對大型船舶來說，租船費率仍然非常健康，尤其是長期租船費率。”
如果經(jīng)濟(jì)低迷按照預(yù)測的軌跡發(fā)展，noos(非經(jīng)營性船東)控制的噸位將越來越閑置。相反的情況正在發(fā)生。
alphaliner報告稱，自3月份以來，總閑置噸位一直在下降，占全球船隊的3.4%。絕大多數(shù)退役船舶是干船塢的船舶或由海運公司控制的船舶。在alphaliner的最新調(diào)查中，只有16艘總?cè)萘繛?8312標(biāo)準(zhǔn)箱的noo控制船舶處于商業(yè)閑置狀態(tài)。這比2月初noo控制的84,631標(biāo)準(zhǔn)箱的商業(yè)閑置噸位下降了67%。
集裝箱航運股分化
直接影響集裝箱航線的運費和影響noos(非經(jīng)營性船東)的租船費率的分化趨勢正在影響股票定價。
在班輪方面，今年以來，zim和馬士基的股價分別下跌了27%和23%。
在上市的noos(非經(jīng)營性船東)中，danaos(nyse:dac)的股價今年迄今上漲了26%，mpc集裝箱船(oslo:mpcc)上漲了24%，euroseas(nasdaq:esea)上漲了17%，global ship lease(nyse:gsl)上漲了13%。


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