貨主想要確定他們?cè)谖锪麈溕系牡?類排放責(zé)任，必須考慮不同航運(yùn)公司的多種計(jì)算方法，這將影響他們?cè)跉W盟排放交易體系下的運(yùn)輸成本。為了為客戶解決這一難題，純汽車和卡車運(yùn)輸公司(pctc)所有者和運(yùn)營(yíng)商uecc采用了一種基于現(xiàn)有可信行業(yè)框架的標(biāo)準(zhǔn)化方法。
歐盟排放交易體系(eu ets)將于2024年1月1日起在航運(yùn)業(yè)逐步實(shí)施，它將要求?？繗W洲港口的航運(yùn)公司購(gòu)買所謂的歐盟配額(euas)，即碳信用額，相當(dāng)于每噸二氧化碳的排放量，以覆蓋其年度排放量。
這實(shí)際上是對(duì)化石燃料的使用征稅，與歐盟的價(jià)格一致，目前約為80歐元，這些成本將根據(jù)支撐該法規(guī)的“污染者付費(fèi)”原則在整個(gè)價(jià)值鏈中分配。
這需要建立一種機(jī)制，將這些額外的燃料成本分配給各種利益相關(guān)者，包括貨主，可以根據(jù)他們各自的排放份額公平準(zhǔn)確地計(jì)算eua責(zé)任。
“必須與航運(yùn)公司計(jì)算排放成本的可能不同的公式聯(lián)系起來，既增加了行政負(fù)擔(dān)，也給貨主造成了困惑。uecc的能源與可持續(xù)發(fā)展經(jīng)理daniel gent表示:“由于收費(fèi)過高，這也可能導(dǎo)致客戶成本上升，從而導(dǎo)致eua負(fù)債在整個(gè)價(jià)值鏈中的不公平分配。”
舉例來說,這可能會(huì)導(dǎo)致“荒唐”,貨物所有者接收范圍3 2000噸的二氧化碳排放的足跡進(jìn)行基于運(yùn)輸工作,但被要求支付相當(dāng)于3000噸的二氧化碳作為歐盟ets成本計(jì)算基于其他外部因素,如t/c利率上升,燃料價(jià)格等。“貨物所有者有權(quán)期望支付因此產(chǎn)生的排放的貨物裝運(yùn),沒有更多,而不是更少,”紳士說。
因此，uecc采用了基于現(xiàn)有溫室氣體排放核算方法的計(jì)算公式，該方法是由歐洲車輛物流協(xié)會(huì)(ecg)和智能貨運(yùn)中心，以及uecc和其他利益相關(guān)者共同開發(fā)的，并結(jié)合了iso標(biāo)準(zhǔn)。
《滾裝溫室氣體排放核算指南》為從多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)商到貨主的運(yùn)輸排放、運(yùn)輸活動(dòng)和碳強(qiáng)度報(bào)告設(shè)定了標(biāo)準(zhǔn)，旨在為滾裝行業(yè)的物流溫室氣體排放的計(jì)算和報(bào)告創(chuàng)造一個(gè)統(tǒng)一和透明的方法。
這與物流行業(yè)碳核算的現(xiàn)有行業(yè)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，即glec框架和iso 140832是一致的。反過來，glec框架與國(guó)際海事組織能源效率運(yùn)營(yíng)指數(shù)的原則保持一致。
根特說，這一制度已經(jīng)被貨主廣泛用于確定其運(yùn)輸和物流的第3類排放量，以進(jìn)行esg報(bào)告，因此，這應(yīng)該成為uecc eu ets計(jì)算方法的基礎(chǔ)，這是合乎邏輯的。
“我們的eu ets解決方案旨在為客戶提供清晰、透明和可預(yù)測(cè)性，以便他們能夠根據(jù)實(shí)際碳足跡公平計(jì)算定價(jià)，從而正確了解其排放成本。我們相信這是一種可靠的方法，可以為統(tǒng)一的歐盟排放交易體系奠定基礎(chǔ)，這將受到業(yè)界的歡迎。”
“與此同時(shí)，這為客戶省去了大量的行政工作，因?yàn)樗鼮榭蛻籼峁┝艘粋€(gè)可靠的、預(yù)先計(jì)算的價(jià)格，該價(jià)格是根據(jù)uecc車隊(duì)記錄的經(jīng)核實(shí)的排放數(shù)據(jù)確定的，并已在既定制度下核算。”
uecc公式使用其車隊(duì)的平均碳強(qiáng)度或每ceeukm排放的平均二氧化碳量來計(jì)算貨主的eua成本，這是以貨物當(dāng)量單位(ceu)為單位的貨物的相對(duì)大小和運(yùn)輸距離。
碳強(qiáng)度乘以ceu體積和裝貨港與卸貨港之間最短可行距離的調(diào)整數(shù)字，以確定排放的二氧化碳噸數(shù)。然后將其乘以給定參考期內(nèi)歐洲能源交易所的平均eua拍賣清算價(jià)格，得出客戶的最終成本。
uecc的業(yè)務(wù)規(guī)劃和可持續(xù)發(fā)展高級(jí)經(jīng)理masanori nagashima表示，降低運(yùn)輸碳強(qiáng)度的一個(gè)關(guān)鍵因素——也就是貨主的eu ets成本負(fù)債——是船只的高利用率，以最大限度地提高每批貨物的貨運(yùn)量，以及客戶對(duì)綠色技術(shù)為船舶提供動(dòng)力的支持。他表示:“這需要所有行業(yè)利益相關(guān)者共同努力，朝著航運(yùn)業(yè)脫碳的同一方向努力。”
根特表示，貨主在購(gòu)買航運(yùn)服務(wù)以實(shí)現(xiàn)其esg目標(biāo)時(shí)，越來越關(guān)注如何最大限度地減少碳排放。他解釋說，在歐盟碳排放交易體系中建立以市場(chǎng)為基礎(chǔ)的航運(yùn)碳定價(jià)機(jī)制，將有效地使綠色航運(yùn)公司比那些使用污染更大的燃料的航運(yùn)公司更具吸引力。
“投資綠色技術(shù)和替代燃料來降低船舶的碳足跡，將有助于降低客戶在歐盟排放交易體系下的成本，使他們更便宜地實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，”根特說。
uecc已經(jīng)制定了降低船隊(duì)碳強(qiáng)度的路線圖，已經(jīng)對(duì)綠色新建筑進(jìn)行了先見之明的投資-一對(duì)世界上第一個(gè)雙燃料液化天然氣pctc，然后是三個(gè)創(chuàng)新的多燃料液化天然氣電池混合pctc-能夠通過使用液化天然氣減少約25%的排放量。
隨著生物液化天然氣和合成液化天然氣的廣泛使用，這些船只還配備了低碳強(qiáng)度的燃料，如生物液化天然氣和合成液化天然氣。此外，uecc還與寶馬等客戶合作，在其他船只上試點(diǎn)使用碳中性生物燃料，為客戶提供了廣泛的選擇，以不斷減少碳足跡。
“歐盟排放交易體系是一個(gè)總量控制與交易體系，旨在通過提高傳統(tǒng)化石燃料的使用成本來激勵(lì)低碳技術(shù)的使用。uecc正在將這一原則付諸行動(dòng)。”


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