供應(yīng)鏈中斷被很多人將主要責(zé)任推給了承運(yùn)人，他們認(rèn)為這是由于承運(yùn)人沒有及時向市場上投放充足的運(yùn)力導(dǎo)致的。但是，從商業(yè)的角度，承運(yùn)人的做法無可厚非。
covid-19疫苗研制成功將是一個令人振奮的消息，如何對其進(jìn)行配送也越來越成為全世界的人們關(guān)注的焦點(diǎn)。
而當(dāng)大眾媒體和普通民眾將目光投向那些將商品和零件轉(zhuǎn)移到遙遠(yuǎn)的地方來潤滑世界經(jīng)濟(jì)的行業(yè)——航運(yùn)業(yè)時，他們會發(fā)現(xiàn)什么？
他們可能會感到震驚。集裝箱航運(yùn)市場當(dāng)前處于一種功能障礙的狀態(tài)，瀕臨混亂的程度。由于需求波動的不確定性，供應(yīng)鏈已經(jīng)快要被拉斷。僅澳大利亞的悉尼-英國的費(fèi)利克斯托這一條航線上就有無數(shù)港口涌現(xiàn)出嚴(yán)重?fù)矶碌嫩E象。
從個人表現(xiàn)來看，航運(yùn)公司對需求波動性增大的及時反應(yīng)必須受到贊揚(yáng)。但是從供應(yīng)鏈上看，每個人都爭相訂購短缺的集裝箱導(dǎo)致了交貨時間增長、運(yùn)費(fèi)大幅上漲。也就是說，航運(yùn)業(yè)將風(fēng)險成功轉(zhuǎn)移給了供應(yīng)鏈下游用戶。
供應(yīng)鏈的失靈不是巧合，而是在于它根本不是為應(yīng)對“黑天鵝”事件而設(shè)計的。經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)告訴我們，產(chǎn)能過剩（無論是船舶還是集裝箱）將受到較低價格的懲罰。因此，承運(yùn)人一直在盡最大可能使供需同步，而不是冒險，采取策略去應(yīng)對小概率事件（但并非不可能）。
有時他們能做出正確的決定，有時他們也會做出錯誤的決定，但通常，供需的不平衡程度會被控制在均衡點(diǎn)的合理區(qū)間內(nèi)。投資船舶注定是一場豪賭，因為船東在投資時不可能預(yù)測到船舶建成之后的市場情況。所有人都希望一條船在她20多年的生命周期中，盈利年份多過虧損年份，但是每一次新運(yùn)力的涌入都可能以各種方式破壞市場的穩(wěn)定。它也是累積性的，因此，錯誤判斷對供應(yīng)過剩/供應(yīng)不足的影響大多是加劇。
新造集裝箱船過去的“罪惡”正在被清晰地看到，今年也不例外。2013年-2015年間大家都瘋狂投資造船（當(dāng)時大型船風(fēng)靡一時，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，這一時期訂購的運(yùn)力總量約為540萬標(biāo)箱），巨額建造合同意味著船東們對未來幾年航運(yùn)需求的看好，但是，天有不測風(fēng)云，事實(shí)與大家的預(yù)測恰恰相反，近幾年航運(yùn)市場嚴(yán)重供應(yīng)過剩。因此，2020年集運(yùn)公司的前所未有的運(yùn)力管理策略可被視為對幾年前在一側(cè)過分下注所做出的糾正。
但從今年來看，在市場中擁有多余運(yùn)力實(shí)際上非常有利可圖，那使承運(yùn)人們能夠更好地應(yīng)對需求的高速增長。一些船舶以令人震驚的速度從閑置狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)闋I運(yùn)狀態(tài)，租金也在飆升。
從當(dāng)前的形勢來看，問題其實(shí)并不是船舶數(shù)量不足（或集裝箱數(shù)量較少），而是無法及時將集裝箱運(yùn)送到目的地（延伸閱讀：→除非貿(mào)易量放緩，否則港口擁堵不會得到緩解）。承運(yùn)人一直在向市場投入新運(yùn)力，但無奈陸上有瓶頸，港口之外也排起一望無際的長隊，所以當(dāng)前的原因更在于基礎(chǔ)設(shè)施的不足。（延伸閱讀：→美國亂套了，歐線集裝箱運(yùn)費(fèi)突然大幅上漲！怎么回事？）
在需求波動趨于平緩、集裝箱（不是集裝箱船）供給增加之前，這種情況似乎不會緩解。
在供應(yīng)鏈的眾多環(huán)節(jié)中，承運(yùn)人的表現(xiàn)是非常出色的?，F(xiàn)在，運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步上漲的唯一障礙似乎只是在于監(jiān)管部門的制約（相關(guān)閱讀：→cma cgm：中國有關(guān)當(dāng)局敦促集運(yùn)公司控制住運(yùn)價）。其實(shí)，進(jìn)一步獲利的條件已經(jīng)成熟，但是由于監(jiān)管部門的限制，承運(yùn)人最近兩次取消了跨太平洋航線gri。
從運(yùn)價上面看，政府有權(quán)壓制價格和影響承運(yùn)人的運(yùn)營決策，但它們不能強(qiáng)迫承運(yùn)人去投資船舶。即使現(xiàn)在對運(yùn)費(fèi)實(shí)行非官方的最高限額，目前的水平仍將是有利可圖的，不僅如此，它們有很大可能保持很長時間。
因此，航運(yùn)公司為什么要花錢增加運(yùn)力，降低運(yùn)價，再次將自己陷入虧損的窘境之中呢？
對于一個承運(yùn)人來說，他現(xiàn)在有兩種選擇：
1.大量投資于新船和設(shè)備。這將提高運(yùn)營效率，但很有可能會得到市場“獎勵”的較低運(yùn)費(fèi)。
2.不投資。這很可能會進(jìn)一步擾亂供應(yīng)鏈，甚至增加與客戶之間的敵意，但能夠節(jié)省資金并增加高利潤運(yùn)費(fèi)的持續(xù)時間。
如果您是承運(yùn)人，您會選擇哪一個？
當(dāng)然，這個選項是抽象化了之后的，但是它們提供了一般運(yùn)營商如何看待市場的角度。此外，我們還假設(shè)市場進(jìn)入壁壘過高，沒有新進(jìn)入者，因為新進(jìn)入者會改變市場動態(tài)。
從托運(yùn)人的角度來看，您必須問自己是否認(rèn)為當(dāng)前情況是暫時的或永久的。如果是前者，您將只需要忍受幾個月的供應(yīng)鏈中斷和高運(yùn)費(fèi)，然后一切走向正軌，泡沫破滅。如果您傾向于認(rèn)為高波動性會持續(xù)存在并變得更加頻繁，那么你更需要對自己的規(guī)劃和預(yù)算進(jìn)行深刻的反思。
資料來源:德魯里


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