地中海航運公司(msc)的創(chuàng)始人吉安路易吉•阿龐特(gianluigi aponte)的記錄顯示，新船的及時交付時間正變得越來越少。該公司的訂單噸位比其他任何公司都多。
經(jīng)紀(jì)公司brs的最新數(shù)據(jù)顯示，除非達成轉(zhuǎn)售協(xié)議，船東明年幾乎沒有機會獲得新船交付，而全球船廠2025年的船位為87.3%，2026年的船位為80%，這是自2010年以來最長的積壓期。
船廠正在重新開業(yè)，以處理大量訂單。希臘經(jīng)紀(jì)公司intermodal表示，今年將增加150萬公噸的額外造船產(chǎn)能，主要來自中國。
多式聯(lián)運還預(yù)測，全球80個一線船廠的利用率將從2022年的65%增加到2023年的83%，到2024年將進一步增加到91%。
該機構(gòu)在最新的周報中表示:“在鋼板價格上漲、勞動力短缺、通脹壓力和造船產(chǎn)能受限的情況下，(造船)價格預(yù)計將保持在上限。”
clarksons research的最新數(shù)據(jù)顯示，今年迄今為止，全球共訂購了710艘船舶，同比下降17%
海事戰(zhàn)略國際公司(msi)的主管tim smith在本月早些時候為splash撰文指出:“盡管有報道稱，在過去一年左右的時間里，大量的新造船能力重新啟動，但交付的限制仍然存在。現(xiàn)實情況是，這種復(fù)蘇在很大程度上還處于規(guī)劃或擴大階段，在未來一段時間內(nèi)不會對產(chǎn)出做出有意義的貢獻。”
這與目前有關(guān)韓國船廠勞動力短缺和日本船廠產(chǎn)能明顯受限的報道形成了鮮明對比。
根據(jù)smith的說法，這樣做的凈影響將是延長目前臃腫的液化天然氣和集裝箱船訂單的交付時間，在此過程中，隨著可用泊位被推到未來，新造船價格將在更長時間內(nèi)保持較高水平。
克拉克森研究公司(clarksons research)的數(shù)據(jù)顯示，新船價格今年已經(jīng)躍升了6%以上，達到了自2008年全球金融危機結(jié)束以來的最高水平。
盡管2023年的干散貨和油輪訂單比本世紀(jì)20年代的任何時候都要多，但事實仍然是，這兩個行業(yè)的交付計劃仍處于幾代人以來的低點，而全球商船隊正在大幅老化。
clarksons 2月底的數(shù)據(jù)顯示，主要船隊的平均船齡正在增加，散貨船的平均船齡從5年前的8.7年增加到11.1年，油輪的平均船齡從5年前的10.1年增加到11.7年，集裝箱船的平均船齡從2018年的11.4年增加到13.7年。clarksons估計，根據(jù)最近頒布的碳強度指標(biāo)(cii)，假設(shè)最近的交易模式和船舶的速度或技術(shù)狀況沒有變化，目前船隊中31%的噸位將被評為d或e級。
上周，在國際海事組織(imo)舉行的第80屆海洋環(huán)境保護委員會(mepc)會議上，成員國就國際航運的新綠色目標(biāo)達成一致，更新全球船隊的動力變得更加緊迫。墨爾本大學(xué)文化與氣候高級講師和倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所的特里斯坦·史密斯博士將要求到2030年每艘船的排放量減少60%，到2040年減少91%。


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