合同和現(xiàn)貨集裝箱運費之間的差距已迅速縮小，各航線似乎在削減價格而非運力。
市場情報平臺xeneta和分析師sea intelligence的最新市場更新為集裝箱市場描繪了一幅黯淡的圖景，因為集裝箱生產(chǎn)商選擇了價格戰(zhàn)而非激進(jìn)的產(chǎn)能管理。
xeneta的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月12日，在離開亞洲的五條主要貨運航線上，合同價格平均每費3900美元，高于現(xiàn)貨價格。2022年2月12日的相同測量值為每feu 810美元。
xeneta表示：“下跌幅度最大的走廊是遠(yuǎn)東至美國東海岸，12月中旬的長期溢價為5180美元，在接下來的兩個月內(nèi)跌至1280美元。”。
合同費率的下降標(biāo)志著托運人代價高昂的covid后遺癥的結(jié)束。疫情后，設(shè)備和人員短缺、碼頭擁擠和消費者需求增加導(dǎo)致的高運費環(huán)境被長期合同所鎖定，因為托運人擔(dān)心運費進(jìn)一步上漲，需要確保船舶空間。
隨著集裝箱擁堵緩解，現(xiàn)貨價格開始下降，許多托運人不得不支付運費，直到合同續(xù)簽。xeneta首席分析師peter sand表示，托運人現(xiàn)在在這些談判中“牢牢占據(jù)優(yōu)勢”。
“許多托運人都在尋求與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，以確保他們不會錯過未來的利率下降。在最近為xeneta客戶舉辦的網(wǎng)絡(luò)研討會上，近四分之一的與會者表示，他們正在簽署與指數(shù)掛鉤12個月的交易。另有五分之一的人表示，他們將新的長期合同期限縮短至三到六個月，以從中受益。”預(yù)計這將是一個持續(xù)下降的趨勢，”sand說。
“他們能夠遵循這些戰(zhàn)略的事實清楚地表明了他們在談判桌上的影響力。”
sea intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲（alan murphy）觀察了運價的背后，并將運價下降視為集裝箱公司的戰(zhàn)略決策。大流行的爆發(fā)表明，集裝箱公司有能力并愿意削減運力，以反映需求的下降，并支持船舶利用率。
“2022年9月，需求再次崩潰，并在2022年剩余時間持續(xù)下降。與2020年相比，2022年底市場的結(jié)構(gòu)設(shè)置相對不變，因此，必須假設(shè)運營商在2022年底仍具有與2020年相同的能力，以根據(jù)需求的崩潰降低產(chǎn)能，”murphy表示。
在最近幾個月的市場數(shù)據(jù)顯示需求與產(chǎn)能之間沒有聯(lián)系的情況下，在最近一次需求崩潰中，集裝箱公司選擇不削減產(chǎn)能。
墨菲在總結(jié)市場現(xiàn)狀時表示：“這只能被視為運營商的一種選擇。允許產(chǎn)能過剩持續(xù)存在的選擇，也是允許低利用率的選擇，從而允許運費繼續(xù)下降。這是我們用另一個詞來理解的行為：價格戰(zhàn)。”


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