貨件一般按“首重+續(xù)重”的計費公式收費，但也與貨物的票、件、尺、重量有關。考慮到運輸裝卸及人工搬運的安全性，超長、超重、異形等特殊規(guī)格的貨件會被拒收或額外計費。而輕泡貨物(bulky cargo)在運輸、內部處理及投遞方面實際運行成本較高，占用空間較大，計泡體現了合理成本。計泡就是毛重與體積重量取較大者計收運費。體積重量在國內陸運快遞中較少體現，但航空運能稀缺，輕泡的小包裹貨物泡重比大，可以簡單形容為“裝的多、不夠秤”。
對于計泡或材積，行業(yè)有一定的劃分標準，國際空運市場上普遍采取泡重比為1:167的標準，即“體積÷6000”的算法。測量不規(guī)則物品的體積按裝入的“最小長方體”來估算。當貨物的體積重量比實際重量大時，貨代跟客戶按體積重量收費，但跟航司卻是按實際重量或低重量計費，從中賺取差價就是“吃泡”。貨代可以把別人的“重貨”與“輕貨”進行輕重搭配，就變成了“平貨”。當都知道了這個差價后，就出現了“分泡”現象。如果按照“六四分泡”，那么“貨代分六成、客戶分四成"，如實重為140kg，泡重為160kg，則把這20kg進行四六開。
重貨壓艙最受歡迎，“普貨”可能是指折中泡重比的貨物，也可能是指常規(guī)外貿貨物。但當貨物太重時也不利于配載平衡，托盤超重會被加收“墊板費"。
海運集裝箱計費，貨物“量尺體積”與含虧艙的“占用貨艙容積”又有不同，散貨拼箱中有“計費噸 revenue tons"的概念，是重量噸(w)和尺碼噸(m)的統(tǒng)稱，簡稱r/t,按體積重量比收費，取大舍小，如1:500是比重500kg的貨就相當于1m，不足立方米按立方米收費，如果貨物是1000kg/1m,就按2rt來收費。依照國際航運業(yè)務慣例，凡貨物積載因數小于40㎡/t的貨物,稱為重貨。如果是按英國的1:363計費(美國通常 1m對應200kg)，則1m對應363kg，如重1t且體積為 1m'的貨按2.75元/m來收費。我國通行的是密度大于 1t/㎡的為重貨，而承運商在淡旺季也可能采用不同的重泡比進行計算。
客戶報重量輕泡偏離小的可寬大處理，較大的物流商或拼箱公司會“超方漲碼”。包裹量大、測量材積比較麻煩，通常在客戶交接端不會逐件計泡?？爝f在處理包裹單件重量時，可在分撥中心的分揀線上配備動態(tài)電子秤和3d測量，或采用隨機抽檢，實現重量稽核。相比之下，嚴格的“郵編+地址”的校驗系統(tǒng)，對跨境包裹的計費作用更大。"運費到付”貨件將向收件人收取此運費。航空運單上顯示的運費，通常是實際結算運費，也可能是國際航空運輸協(xié)會(iata)規(guī)定的名義運費。
除了按服務計算的基本運費，還有各種附加費，其不同于增值服務，是必選項，如偏遠地區(qū)、危險品、非標準貨件、燃油、碳排放抵償方案等。例如，燃油附加費是一項隨燃油價格變動的浮動費用，無論哪種運輸方式，燃料成本都是運輸的大頭。由于燃油價格變動頻繁導致運輸業(yè)成本波動，因此空運多有此項收費。在托運時如果提交紙張?zhí)釂?就會額外增加承運人的系統(tǒng)錄入工時，就會被收取數據輸入及edi艙單信息費。國際物流中的附加費有幾十甚至上百種，有些附加費是船東/航司收取的，有些是進出港/碼頭收取的，還有些是貨代巧立名目多收的。例如，在收發(fā)貨人之間調節(jié)、轉移部分費用，一方面壓低費用來吸引發(fā)貨人，另一方面到了目的港向收貨人加收。因此，發(fā)貨前要事先確定好運費價格構成，分辨“行規(guī)”收費項目，避免出現出運后被亂收費用或附加費虛高的現象。
電商平臺線上的發(fā)貨計費，首先要根據商品分類設定不同的運費模板，每個運費模板有特定的發(fā)運計費規(guī)則。很多賣家不賺產品差價而賺取物流費用，如設置不同于實際運價的資費，賺取首重、續(xù)重的差價。而在電商營銷活動中包郵的賣家可通過捆綁銷售產品或以優(yōu)惠套裝的形式來節(jié)省更多物流成本，或讓消費者增加單次購買量來獲得更快速的物流方式。通常，賣家使用合并多件訂單免運費的促銷形式，即當買家購買達到一定的金額或產品數量時獲得包郵或物流優(yōu)惠。對于不同的物流產品，有時多件貨拆開分別發(fā)便宜，有時捆綁發(fā)會便宜。比如若產品超重，則可以根據物流商產品規(guī)則，采用拆單發(fā)貨的物流方案，把一套產品的主件和附件分開發(fā)，或采取套餐銷售、組合發(fā)貨的方式來降低單票物流費。


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