航運咨詢公司德魯里（drewry）表示，作為國際海事組織（imo） 2020年硫排放規(guī)則的一部分，航運業(yè)可能會出現(xiàn)更慢的航運和轉(zhuǎn)運。
“對于新的燃油附加費機制將如何運作，托運人有理由要求提高透明度，但如果他們不向航運公司做出任何讓步，他們應(yīng)該意識到未來服務(wù)選擇、競爭和費率的潛在風(fēng)險。”
2020年將是承運行業(yè)的關(guān)鍵一年。德魯里解釋說，如果不能從客戶那里收回比過去更多的燃油成本（據(jù)估計約為50%），對一些線路來說可能是毀滅性的，其中許多線路的資產(chǎn)負債表仍處于嚴(yán)重困境。
該咨詢公司補充稱，托運人普遍接受，他們將不得不為燃料成本負擔(dān)支付更多費用，盡管在如何實現(xiàn)這一目標(biāo)的機制上仍存在一些癥結(jié)。
另一方面，航運公司會辯稱，對托運人來說，短期的勝利可能很快變成虧損。
這是貨主在談判中可能要考慮的問題，因為今天任何節(jié)省成本的舉措都可能增加另一家航運公司破產(chǎn)的可能性，導(dǎo)致供應(yīng)鏈出現(xiàn)不必要的混亂。
“現(xiàn)實情況是，隨著新燃料被注入航運公司的船只，航運公司的燃料成本將開始出現(xiàn)相當(dāng)大的差異；這一差異很大程度上取決于所用燃料的類型。”
航運公司將不可避免地尋求減輕預(yù)期的更高運營成本，這取決于它們能否成功提高燃油回收率。
新規(guī)定的一個潛在副作用可能是更大程度上的航運和使用轉(zhuǎn)運。
德魯里表示，這樣做的邏輯是，隨著船只航行速度的降低，以及往返航程的延長，航空公司將放棄輪轉(zhuǎn)港口，以確保到關(guān)鍵地點的中轉(zhuǎn)時間保持競爭力。直接到港次數(shù)減少，對轉(zhuǎn)運和接駁業(yè)務(wù)的需求便會增加。
“從港口和碼頭的角度看，這種轉(zhuǎn)向更多轉(zhuǎn)運的好處是，這將推高全球港口吞吐量總和，因為碼頭將需要四次集裝箱運輸，而不是像直接港到港那樣需要兩次。”



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