隨著蘇伊士運(yùn)河重新開放，應(yīng)對一系列在事故中如野火般蔓延的誤解是恰當(dāng)?shù)摹Ｆ渲幸恍┰蛩坪醺嗍且粫r(shí)的情緒驅(qū)使，而另一些原因則是公眾對航運(yùn)業(yè)自然產(chǎn)生的興趣，而這些人通常根本不關(guān)注航運(yùn)業(yè)。誠然，一艘船阻塞重要動脈的視覺圖像肯定會喚起脆弱的感覺。
誤解一，這表明了全球海洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的脆弱性。沒有什么比這更偏離事實(shí)了。如果說有什么區(qū)別的話，那就是它顯示了交通系統(tǒng)的彈性和穩(wěn)健性。在72小時(shí)內(nèi)，航運(yùn)公司開始將船只轉(zhuǎn)向非洲南部航線，這意味著貨物流動不會停止，而“僅僅”被推遲。讓我們明確一點(diǎn):走遍非洲是完全可行的。蘇伊士運(yùn)河不是一個(gè)阻塞點(diǎn)。當(dāng)燃油價(jià)格較低時(shí)，航運(yùn)公司有時(shí)會自愿這么做，正如我們在2020年第二季度看到的少數(shù)船只，在2016年看到的超過100艘船只。
誤解二，這種突然的六天延誤，加上清除隊(duì)列所需的時(shí)間，是全球運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)大問題。再次，讓我們以事實(shí)為鑒:在蘇伊士運(yùn)河事件之前，情況是三分之二的集裝箱船晚點(diǎn)到達(dá)。當(dāng)他們遲到時(shí)，平均延遲7天。這比蘇伊士運(yùn)河事件的影響還要大。我并不是說缺乏時(shí)間表的可靠性不是一個(gè)問題，但這個(gè)問題已經(jīng)被業(yè)界處理了好幾個(gè)月了，而且超市的貨架還沒有賣完。
此外，我們不要忘記，十年前從“正常”速度到“超慢速”的轉(zhuǎn)變本身就給供應(yīng)鏈增加了大量額外的時(shí)間。從亞洲到北歐，正常航線的往返時(shí)間從金融危機(jī)前的8周增加到11周。
誤解三:“這是一個(gè)大問題”，沒有任何前言就說這是誰的問題。對于消費(fèi)者來說，這幾乎不會成為一個(gè)真正的問題，而對于一些進(jìn)出口商來說，這卻是一個(gè)重大問題。消費(fèi)者主要期望的是立即送達(dá)——就像在商店里購買商品一樣——或者最多以天為單位的送達(dá)時(shí)間。對消費(fèi)者來說，這意味著從產(chǎn)地空運(yùn)或從倉庫陸運(yùn)。如果消費(fèi)者確實(shí)購買了訂購的商品，然后通過海運(yùn)運(yùn)輸，那么他們就已經(jīng)被告知有一個(gè)以周或月為單位的交貨時(shí)間。他們現(xiàn)在被告知，這些貨物可能會再延遲一到兩周。是的，這是個(gè)煩惱，但不是什么大問題。
對托運(yùn)人的影響是不同的
然而，這是依賴貨運(yùn)的進(jìn)出口商的主要問題。在現(xiàn)實(shí)中，這意味著同一行業(yè)進(jìn)口商之間的競爭在所謂的“物流”參數(shù)上急劇增加。“一些進(jìn)口商很擅長處理這一問題，在未來幾個(gè)月，他們將擁有競爭優(yōu)勢。有些不太好，會有不利的影響，在一定程度上，如果他們不能及時(shí)運(yùn)輸他們的貨物，他們可能會徹底破產(chǎn)。
在這個(gè)語境中，“好”是什么意思?從本質(zhì)上講，這意味著在成本、精益供應(yīng)鏈和彈性供應(yīng)鏈之間尋求一種平衡的戰(zhàn)略。這意味著要考慮到實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)，不要指望重大事件不會發(fā)生。減少供應(yīng)鏈中的緩沖可以幫助企業(yè)降低物流成本，但供應(yīng)鏈越精簡，應(yīng)對外部干擾的能力就越弱。緩沖區(qū)越多，處理中斷的能力就越強(qiáng)，但這樣做的成本也更高，因?yàn)檫@些緩沖區(qū)的成本過高。
這一切都取決于風(fēng)險(xiǎn)管理。通過一個(gè)非常精益的供應(yīng)鏈來降低你的成本，如果一切都運(yùn)行順利，你就會受益。擁有一個(gè)有彈性的供應(yīng)鏈，當(dāng)破壞性事件發(fā)生時(shí)，你將受益。這就是現(xiàn)在發(fā)生的事情，這就是為什么蘇伊士事件會對一些貨主產(chǎn)生嚴(yán)重影響，而對另一些貨主產(chǎn)生競爭優(yōu)勢的原因。
誤解四:這會導(dǎo)致消費(fèi)價(jià)格上漲。這種情況不太可能發(fā)生到讓普通消費(fèi)者明顯注意到的程度。2021年2月，美國消費(fèi)價(jià)格同比上漲1.7%，低于2017年至2020年初的正常價(jià)格漲幅。
與此同時(shí)，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(scfi)現(xiàn)貨價(jià)格上漲180%，中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(ccfi)合同價(jià)格上漲90%。蘇伊士事件帶來的額外成本不太可能突然對消費(fèi)者價(jià)格產(chǎn)生重大影響。
誤解五:這種破壞每天造成90億美元的損失(甚至更大)。這些數(shù)字大多反映了受影響商品的價(jià)值。但大多數(shù)商品并沒有失去物質(zhì)價(jià)值，只是“稍微”延遲了一些。正如前面提到的，現(xiàn)在產(chǎn)生的延遲實(shí)際上并沒有明顯偏離行業(yè)已經(jīng)存在的延遲問題。
周游非洲顯然是有代價(jià)的。對于一艘大型集裝箱船來說，大約要增加30萬到50萬美元的燃料費(fèi)，但我們還是把它算作100萬美元吧。根據(jù)船的大小，這相當(dāng)于50至100美元/teu。這是一種代價(jià)，但絕不是一種破壞性事件。
人們并非誤解，這將加劇一些港口的瓶頸問題，延長空箱問題的時(shí)間，并由于操作原因?qū)е赂嗟目瞻缀酱?，給船舶的運(yùn)力供應(yīng)帶來壓力。但這又回到了前面的問題:需要運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)所追求的物流戰(zhàn)略是什么?在未來的幾個(gè)月里，即時(shí)精益供應(yīng)鏈將繼續(xù)是一種不利的競爭戰(zhàn)略，而競爭對手將更多地把彈性作為物流戰(zhàn)略，而不是簡單地假設(shè)運(yùn)輸將總是充足和廉價(jià)。
最后，對措辭發(fā)表評論。我故意把這稱為蘇伊士事件。我認(rèn)為將其稱為“災(zāi)難”是錯誤的。海上災(zāi)難往往以漏油的形式涉及生命損失和/或重大環(huán)境破壞。兩者都不是。


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