自疫情爆發(fā)以來，美國聯(lián)邦海事委員會(fmc)處理的滯留和滯期(d&d)已經(jīng)增加了兩倍，到今年年底將達到歷史最高水平。
fmc專員卡爾•本澤爾(carl bentzel)表示，進入訴訟后期的案件增加了兩倍，迫使該組織再招聘兩名行政法院法官(目前共有三名)，以處理正在處理的案件數(shù)量。
bentzel告訴seatrade maritime news:“即便如此，只有大約5%-10%的案件進入了訴訟階段，大多數(shù)糾紛在需要提起訴訟之前就已經(jīng)解決了。”
目前正在審理的正式訴訟有56件，小額訴訟有31件，但在這一范圍內(nèi)，事件可能會非常多。最近，三星電子美國公司在與現(xiàn)代商船的訴訟中發(fā)生了9.6萬起d&d訴訟事件。
然而，bentzel還表示，絕大多數(shù)案件都沒有進入后期階段，而是通過fmc的爭議解決程序解決的。自疫情爆發(fā)以來，涉及120億美元賬單的案件，該組織的法律團隊仍然“力量不足”，目前正在招募一名管理員。
目前提起的大多數(shù)案件都是針對拒絕服務(wù)或惡意行為，但本特澤爾表示，大多數(shù)合同都是“服務(wù)合同，必須具有約束力”。
“這些都是最小批量合同，措辭寬松，允許托運人或承運人靈活地不履行，”本特澤爾說。
另一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，這些合同是“有抱負(fù)的”，因為托運人和承運人都渴望運輸這些水平的貨物，這使得簽訂合同的任何一方都有能力在對自己有利的時候轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場。
“這些案件很少會在聯(lián)邦行政法庭上成立，因為它們沒有很好的定義，”本特澤爾說。他同意，當(dāng)存在爭議時，fmc將做出裁決，這一過程現(xiàn)在更像是仲裁而不是訴訟。
將案件提交給fmc的簡化，有效地增加了d&d案件的審理數(shù)量，但被提交給fmc訴訟服務(wù)的威脅現(xiàn)在更有分量，公司更愿意和解。
“我們正在與業(yè)界合作開創(chuàng)先例，”由于這項立法仍然相對較新，它最初是在2022年年中引入的，當(dāng)時有大量病例源于大流行，當(dāng)時的交通擁堵是地方性的。
這些案件需要18個月到兩年的時間來處理，本特澤爾預(yù)計，由于紅海改道目前造成的擁堵，“未來還會有一些新案件”。
本澤爾說:“我一直在與國務(wù)院進行討論，因為我想調(diào)查和解釋紅海危機的影響，以及政府未能維護海洋法和無害航行法的原因。”
本特澤爾并不想在更大范圍內(nèi)理解政府失敗的影響。
“如果特斯拉因為無法獲得所需的零部件而停止在德國的生產(chǎn)，那么對特斯拉、德國經(jīng)濟和更廣泛的航運業(yè)有什么影響?”本澤爾問道，他強調(diào)地補充道，“我們需要關(guān)注紅海。”


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