seaintelligence consulting的合伙人兼ceo lars jensen表示，為了處理大量18000-21000teu的超大型集裝箱船，樞紐港的集裝箱碼頭不得不投入大量的資金來(lái)升級(jí)設(shè)備，而這些投資的回報(bào)率并不高。
由于集裝箱碼頭容易受到船公司整合浪潮的影響，jensen表示：“恐怕在未來(lái)的幾年內(nèi)，一些集裝箱碼頭將會(huì)出現(xiàn)災(zāi)難性的經(jīng)濟(jì)衰退。”
“到2025年，我預(yù)計(jì)全球性的船公司將只剩下6-8家，而區(qū)域性的船公司數(shù)量也將會(huì)大幅度的減少。”jensen在阿姆斯特丹的toc歐洲集裝箱供應(yīng)鏈會(huì)議上發(fā)言時(shí)表示。
“由于船公司間的整合，未來(lái)在所有的貿(mào)易航線上都能看到超大型集裝箱船的身影，而如果貨量不足以填滿這些集裝箱船，那么這些航線的船舶頻率將會(huì)越來(lái)越少，但問題是對(duì)港口投資的需求是什么?如果你認(rèn)為航運(yùn)業(yè)在過(guò)去5年里已經(jīng)夠糟糕了，那么你可以看看接下來(lái)10年內(nèi)發(fā)生在港口身上的事情。”
每個(gè)地區(qū)的港口數(shù)量可能將減少到只剩少數(shù)幾個(gè)較大的樞紐港，這將引發(fā)“不可思議”的競(jìng)爭(zhēng)。
“最終的結(jié)果是，一些港口有能力處理大量的貨物，但卻一個(gè)客戶都沒有。”jensen說(shuō)到。
jensen還表示，正如船公司在100艘超大型集裝箱船上投資了150億美元，造成了“運(yùn)力過(guò)剩”。港口方面不得不為了處理這些超大型集裝箱船而花費(fèi)大量的資金，僅僅是為了在競(jìng)爭(zhēng)中“取得一席之地”。
根據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織國(guó)際交通論壇的港口和航運(yùn)管理人員olaf merk的說(shuō)法，目前的班輪航運(yùn)業(yè)越來(lái)越像一個(gè)買主市場(chǎng)，這將會(huì)導(dǎo)致更大的財(cái)政壓力。
他說(shuō)：“如果港口的客戶越來(lái)越少，而這些客戶都能單獨(dú)為港口帶來(lái)大量的貨量，那也就意味著他們能得到更多的回扣。”
“船公司間的每一次整合，都意味著港口在合同談判中將面臨更低的合同費(fèi)率。同時(shí)，船公司在碼頭和港口的互相競(jìng)爭(zhēng)中，也面臨著需要改變掛靠港口，還有要求更低的合同費(fèi)率與大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能同時(shí)實(shí)施的威脅。”
這最終將會(huì)影響到托運(yùn)人，merk說(shuō)：“較小型的港口數(shù)量將會(huì)減少，阿姆斯特丹港退出了深海市場(chǎng)，澤布呂赫(zeebrugge)的許多集裝箱碼頭也做出了同樣的選擇，留給托運(yùn)人的選擇余地和供應(yīng)鏈的彈性將會(huì)越來(lái)越小。”
不過(guò)，德魯里航運(yùn)咨詢公司高級(jí)港口分析師neil davidson指出，目前港口仍是一個(gè)高利潤(rùn)的行業(yè)，幾乎每家公司公布的未計(jì)利息、稅項(xiàng)、折舊和攤銷的利潤(rùn)率，都取得了兩位數(shù)的收益率。


亞馬遜英國(guó)站上調(diào)當(dāng)日達(dá)訂單免費(fèi)配送費(fèi)門檻（英國(guó)站賣家請(qǐng)注意）
蘇寧海外購(gòu)怎么付款？
我國(guó)跨境電商龍頭城市有哪些（我國(guó)跨境電商進(jìn)出口總額2.38萬(wàn)億元）
亞馬遜FBA外箱單標(biāo)簽要求
SHEIN發(fā)布碳減排計(jì)劃
亞馬遜新賣家啟航指南：如何成功啟動(dòng)
中遠(yuǎn)海運(yùn)港口阿布扎比碼頭年度吞吐量首破100萬(wàn)TEU
天然氣稅率是13%還是9%（物業(yè)公司為一般納稅人的增值稅稅率是多少）