經(jīng)濟重心正在慢慢地重新聚焦于南美和亞洲的區(qū)域發(fā)展，成熟的消費市場正在輸給新興經(jīng)濟體，但這種長期變化是緩慢的，遠非線性的。
全球經(jīng)濟增長預測仍然偏低，但從地區(qū)來看，亞洲經(jīng)濟體的追趕仍在繼續(xù)。歐洲經(jīng)濟停滯不前，其港口吞吐量排名下滑，取而代之的是中東、印度和遠東的港口，而中國在這些地區(qū)仍占主導地位。
港口和碼頭不僅必須應對快速發(fā)展國家面臨的挑戰(zhàn)，而且地緣政治形勢也在造成損失，美國和歐洲的港口都在中短期內(nèi)受到影響。
德魯里航運咨詢公司(drewry shipping consultants)負責港口和碼頭的高級分析師埃莉諾•哈德蘭(eleanor hadland)解釋說:“2023年，我們看到各地區(qū)市場的表現(xiàn)差異很大——盡管北美的貨運量急劇下降(盡管2021/22年貨運量大幅上升)，但亞洲市場仍然較為活躍。”
世界貿(mào)易組織(wto)報告稱，去年世界商品貿(mào)易下降了1.2%，比預期的要嚴重，但預計2024年和2025年將分別增長2.6%和3.3%。
“2023年，大多數(shù)地區(qū)的實際進口需求疲軟，尤其是在歐洲，但北美和亞洲也是如此。主要的例外是中東和獨聯(lián)體(cis)地區(qū)，這些地區(qū)的進口激增。”
截至2023年底，商品貿(mào)易總額較2019年增長6.3%。
美國主要港口去年也遭受了同樣的打擊，洛杉磯和長灘港口的總貨運量同比下降12.6%，紐約和新澤西港口的貨運量同比下降17.7%。
盡管消費國的港口出現(xiàn)了下降，但發(fā)展中地區(qū)的貿(mào)易規(guī)則仍處于轉(zhuǎn)型階段，正如哈德蘭所指出的那樣:“在改善亞洲國家之間的貿(mào)易關系方面取得了重大進展，降低了關稅，減少了其他貿(mào)易壁壘。此外，中國以外的制造業(yè)的多樣化產(chǎn)生了更多的亞洲內(nèi)部流動，因為供應鏈也正在成為區(qū)域內(nèi)的。這些市場的消費能力增強也是原因之一，但不是全部。”
前運輸分析師馬克·麥克維卡爾(mark mcvicar)表示，從長期來看，宏觀經(jīng)濟增長將來自中東、亞洲、拉丁美洲和后來的非洲，但他認為，“美國經(jīng)濟表現(xiàn)良好，就業(yè)率較高，增長率為2.4%，顯示出彈性”。
在歐洲，經(jīng)濟正遭受一系列沖擊，自兩年前烏克蘭戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，運往俄羅斯的港口失去了大量貨運量，而紅海危機的影響也損害了地中海港口，尤其是東地中海的港口。


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