與亞洲相比，美國的工廠和物流公司(包括港口)每天工作24小時(shí)，美國的生產(chǎn)率較低，這導(dǎo)致了南加州的貨物積壓。
在今年的虛擬跨太平洋海事會(huì)議(傳統(tǒng)上是在長灘舉行的)上，海洋網(wǎng)絡(luò)快遞公司(one)的首席執(zhí)行官jeremy nixon告訴聽眾，美國的碼頭工人周末不工作，他們每周在泊位上工作112個(gè)小時(shí)，在碼頭上工作88個(gè)小時(shí)，倉庫只在白天工作。
尼克松說:“亞洲正在全面生產(chǎn)，但由于工作實(shí)踐，我們?cè)诿绹鵁o法維持這種狀況。亞洲的產(chǎn)量比美國高出50%。”
雖然亞洲工廠在美國每天24小時(shí)工作，但它們不是，這在2020年上半年并不是問題，因?yàn)榈诌_(dá)美國西海岸的船只只有10%的滿載量，需求崩潰。
尼克松說:“我們做了最壞的打算，我們都被困住了，”在非常強(qiáng)勁的“v型”復(fù)蘇中，這是“非同尋常的”，“我們都在努力恢復(fù)產(chǎn)能”。
與此同時(shí)，在歐洲和美國，感染病例都有所增加，需求激增，同時(shí)也出現(xiàn)了人員短缺，到11月/ 12月，停留時(shí)間顯著增加。
港口的平均貨物處理時(shí)間從去年12月的4.5天增加到了7.4天，尼克松解釋說，“一些船只在泊位旁?？苛?1天”，到2020年下半年，將沒有更多的船只可以租用，并增加150名裝載機(jī)。由于在美國的延誤，這意味著船期在下滑，船只無法返回亞洲，因?yàn)樗鼈冊(cè)诼迳即壓烷L灘外的錨地等待。“今天有41艘船只處于瓶頸中，”他說。
這意味著“我們?cè)趤喼薜拇患磳⒂猛?rdquo;，此外，這些船只通常會(huì)帶著30%的空集裝箱返航，以便從亞洲出口更多的貨物。
尼克松表示，到今年上半年年底，歐洲和美國的庫存都將得到補(bǔ)充，需求將放緩，從而使物流系統(tǒng)在下半年實(shí)現(xiàn)再平衡，并使船舶按計(jì)劃返航。
繼尼克松之后，ap moller maersk的海洋和物流首席執(zhí)行官vincent clerc也出席了virtual tpm活動(dòng)。他認(rèn)為，整個(gè)物流行業(yè)需要合作，以更好地應(yīng)對(duì)重大破壞性事件，如大流行、金融危機(jī)和其他。
“全球供應(yīng)鏈?zhǔn)菑?fù)雜的，”clerc說，“正如2020年的經(jīng)驗(yàn)所顯示的那樣，供應(yīng)鏈過于薄弱和脆弱，因此越來越需要實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈多元化。”
馬士基認(rèn)為，供應(yīng)鏈的優(yōu)化意味著缺乏靈活性，但通過與客戶合作，航運(yùn)公司和發(fā)貨人就可以成功地應(yīng)對(duì)這些重大事件。
clerc舉了一個(gè)例子，一個(gè)電子客戶將貨物從拉丁美洲的一家工廠運(yùn)到美國，但由于covid-19的影響，他們的工廠關(guān)閉了。通過共同努力，我們找到了解決方案，把貨物從亞洲運(yùn)到歐洲，然后再運(yùn)到美國。
對(duì)于ap moller maersk而言，未來供應(yīng)鏈的三大支柱是數(shù)字化，集成解決方案和可持續(xù)性，而就數(shù)字化而言，運(yùn)輸處于“曲線后”，大流行和消費(fèi)者平臺(tái)已經(jīng)改變了消費(fèi)者的行為。
clerc相信數(shù)字化將使數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，更細(xì)粒度的信息訪問將使行業(yè)向前發(fā)展。這使得集成解決方案成為“未來未開發(fā)解決方案的關(guān)鍵”，clerc補(bǔ)充說。
此外，氣候變化同大流行病一樣，是一項(xiàng)全球性挑戰(zhàn)，需要全球解決辦法，因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)有義務(wù)減少溫室氣體排放。
馬士基相信會(huì)有進(jìn)一步中斷供應(yīng)鏈和應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)的所有供應(yīng)鏈上的利益相關(guān)者必須顯示野心改變物流從“解決問題的科學(xué)的藝術(shù)尋求客戶的利益和期待的機(jī)會(huì)。”
根據(jù)clerc的說法，馬士基希望專注于以客戶為主導(dǎo)的視角，讓物流變得更好。集成供應(yīng)鏈的理念是簡化供應(yīng)鏈，降低成本，增強(qiáng)彈性和靈活性。他說:“這是我們想抓住的重大機(jī)會(huì)。
當(dāng)今世界沒有足夠的能力以滿足激增的需求,clerc說,但是您設(shè)置您的供應(yīng)鏈的方式可以幫助你更有彈性的方式處理這些重大事件,“當(dāng)前危機(jī)不是以同樣的方式影響所有客戶,這取決于他們的供應(yīng)鏈,”他補(bǔ)充道。
為了發(fā)展這些策略，clerc正在敦促客戶把今年的合同談判“作為一個(gè)商業(yè)談判”，而不是一個(gè)合同談判。合同談判需要從過去的經(jīng)驗(yàn)中吸取教訓(xùn)，看看該行業(yè)如何共同努力找到解決方案。“僅僅以價(jià)格為基礎(chǔ)的交易討論從來都不是一個(gè)好主意，但特別是今年，它不會(huì)導(dǎo)致我們想要的結(jié)果，”clerc說。
ap moller maersk首席執(zhí)行官表示，合同談判已經(jīng)轉(zhuǎn)向雙向承諾，五年內(nèi)幾乎100%的合同談判都將基于此，因?yàn)檫@是“對(duì)許多人來說具有吸引力的價(jià)值主張”。


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