集裝箱航運(yùn)正面臨著大量新運(yùn)力進(jìn)入船隊(duì)的壓力，然而，紅海的事件至少在短期內(nèi)提振了即期運(yùn)價(jià)。
在2023年航運(yùn)市場(chǎng)展望系列的第二部分，我們將與海事戰(zhàn)略國(guó)際(msi)分析師丹尼爾·理查茲(daniel richards)一起關(guān)注集裝箱行業(yè)。理查茲在接受seatrade海事播客采訪(fǎng)時(shí)表示，最重要的是，集裝箱航運(yùn)將在2024年面臨產(chǎn)能過(guò)剩的困境。
2024年的產(chǎn)能過(guò)剩會(huì)有多嚴(yán)重?
“在集裝箱行業(yè)，有不同的方法可以模擬需求和供應(yīng)。理查茲說(shuō):“但總的來(lái)說(shuō)，根據(jù)我們和其他人使用的模型，預(yù)計(jì)2024年的供需平衡將是近幾十年來(lái)最糟糕的一年。”
在需求方面，去年出現(xiàn)了四年來(lái)第三次的輕微收縮，而供給方面則增長(zhǎng)了8%。2024年，預(yù)計(jì)需求將反彈，msi預(yù)計(jì)增長(zhǎng)4%。“然而，供應(yīng)增長(zhǎng)仍將超過(guò)7%，其新交付的累積影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)船隊(duì)的移除，以及班輪服務(wù)吸收它們的能力，這可能會(huì)導(dǎo)致2024年運(yùn)力的重大問(wèn)題。”
去年新造船訂單的數(shù)量
盡管下半年訂單量明顯放緩，但全年新訂單量為190萬(wàn)teu。他解釋說(shuō):“目前仍有一些傳言，但一些相對(duì)較大的訂單將會(huì)繼續(xù)，因?yàn)橐恍┖娇展居X(jué)得有必要開(kāi)始訂購(gòu)替代燃料船。”
紅海中斷
這次采訪(fǎng)是在2023年12月下旬錄制的，在接下來(lái)的幾周里，紅海的安全局勢(shì)及其影響一直在快速變化。當(dāng)時(shí)理查茲評(píng)論說(shuō):“你開(kāi)始看到一些從紅海轉(zhuǎn)移的主要航空公司宣布他們將暫停通過(guò)紅海的運(yùn)輸，但我們還不知道這種情況會(huì)持續(xù)多久，這種中斷會(huì)持續(xù)多久。”
巴拿馬運(yùn)河限制
雖然理查茲注意到集裝箱航運(yùn)公司的一些服務(wù)改道，但他沒(méi)有看到水路限制對(duì)該部門(mén)的巨大影響。“但總的來(lái)說(shuō)，巴拿馬運(yùn)河對(duì)全球的總體影響似乎并不那么大。每年的集裝箱船數(shù)量相對(duì)較少，蘇伊士航線(xiàn)或繞過(guò)好望角仍然是另一種選擇。”
集裝箱運(yùn)價(jià)
目前現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)已降至大流行前夕的水平，而更廣泛的平均運(yùn)費(fèi)則略高于大流行前的水平。
理查茲解釋說(shuō):“我們預(yù)計(jì)明年的情況與撰寫(xiě)本文時(shí)大致相似。由于紅海的局勢(shì)，短期運(yùn)費(fèi)可能會(huì)出現(xiàn)一些暫時(shí)的，也可能是更持久的飆升。但這不會(huì)影響到每一筆交易，也不一定會(huì)影響到與承運(yùn)商按合同運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量掛鉤的運(yùn)費(fèi)。”


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