在一封致國際海事組織成員國的公開信中，120家航運(yùn)公司正式支持對船舶實(shí)行強(qiáng)制限速，以減少國際航運(yùn)產(chǎn)生的溫室氣體（ghg）排放。歐洲貨運(yùn)代理組織clecat解釋說，為了即將召開的國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會會議（mepc74），這封信呼吁支持限制船舶速度，以達(dá)到國際海事組織的減排目標(biāo)。
該戰(zhàn)略要求，到2030年，航運(yùn)的碳強(qiáng)度至少降低40%，到2050年，與2008年相比，總排放量至少減少50%。各簽署國表示，為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，必須對現(xiàn)有艦隊(duì)和新的船只執(zhí)行新的業(yè)務(wù)措施，并在2023年之前立即削減。
在談到為實(shí)現(xiàn)國際海事組織的脫碳目標(biāo)而采取的必要措施時(shí)，信中指出，2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后為控制產(chǎn)能過剩而引入的慢速蒸制，已顯著減少了溫室氣體排放。這個(gè)例子被用來展示限制船舶運(yùn)行速度的潛力，以幫助實(shí)現(xiàn)減少船舶排放，并為緩解氣候變化做出貢獻(xiàn)。
因此，各簽署國表示支持強(qiáng)制規(guī)定全球船舶速度，并根據(jù)船舶類型和尺寸類別進(jìn)行區(qū)分，允許集裝箱船舶有更大的靈活性。
“我們的偏好將設(shè)置集裝箱船的最大平均速度和最大絕對速度為其余船只，考慮到最低速度要求，”信中說，并補(bǔ)充道，“這些規(guī)定應(yīng)該盡快實(shí)施和遵守的義務(wù)應(yīng)放置在船東和運(yùn)營商”。
各簽署國呼吁海事組織所有成員國在即將于5月13日至17日在倫敦舉行的mepc74會議上支持這一舉措。雖然沒有約束力，但這封信顯示了對船舶引入速度調(diào)節(jié)概念的初步支持。
物流咨詢公司運(yùn)輸情報(bào)公司（transport intelligence, ti）分析師托馬斯?？▊悾╰homas cullen）表示，航運(yùn)業(yè)“仍在適應(yīng)燃料艙逐步淘汰硫磺，但現(xiàn)在它面臨著為限制二氧化碳排放而對船舶實(shí)行‘限速’的要求”。
圍繞這個(gè)問題，他指出，很多動作正在進(jìn)行閉門在倫敦的國際海事組織，并補(bǔ)充道：“該組織代表最主要的利益在航運(yùn)領(lǐng)域，2018年通過了一項(xiàng)政策支持措施，削減40%的碳排放到2030年和2050年的50%。
各方的大量泄漏表明，法國政府已經(jīng)采取主動，提出了某種形式的強(qiáng)制性協(xié)議，根據(jù)船只類型限制船只的速度。一些船東發(fā)表了一封公開信，支持這一觀點(diǎn)。公開信表示，他們更愿意“為集裝箱船設(shè)定最高年平均航速，為其余船型設(shè)定最高絕對航速，同時(shí)考慮到最低航速要求”。
他指出，簽署這封信的船東群體主要從事大宗貿(mào)易。他補(bǔ)充稱：“然而，大型集裝箱航運(yùn)公司已對這些想法表示不滿，馬士基和哈帕格勞埃德（hapag lloyd）均公開反對這些提議。他們聲稱他們的先進(jìn)船只已經(jīng)非常高效，并承諾進(jìn)一步提高燃油效率。”
卡倫說，集裝箱船舶采用15節(jié)或更少的“慢速航行”已經(jīng)產(chǎn)生了重大影響。他補(bǔ)充說：“克拉克森和英國商會公布的數(shù)據(jù)顯示，自2008年以來，集裝箱船舶的速度下降了25%。再加上船只體積的增加，每個(gè)集裝箱的消耗量可能已大大下降。當(dāng)然，移動的集裝箱數(shù)量增加了，從而維持了燃料的總消耗。”
他表示，這對集裝箱航運(yùn)公司客戶的影響“可能既難以計(jì)算，也很重要”。他補(bǔ)充稱：“托運(yùn)人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，很難估計(jì)集裝箱船舶的抵達(dá)時(shí)間；船只進(jìn)一步減速可能會加劇這種混亂。
正如英國商會（uk chamber of commerce）所指出的，合乎邏輯的回應(yīng)將是轉(zhuǎn)向其它貨運(yùn)方式，比如航空貨運(yùn)，或者歐洲和中國之間越來越多的選擇——鐵路和公路。事實(shí)上，供應(yīng)鏈管理性質(zhì)的變化可能正在推動更快的航運(yùn)服務(wù)。
“管理集裝箱航運(yùn)業(yè)的這個(gè)問題可能很困難。”



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