上個月，兩個最大的班輪公司組成的2m聯(lián)盟解散的重大新聞引發(fā)了大量猜測，即2m的解散對更廣泛的聯(lián)盟結(jié)構(gòu)意味著什么。
sea intelligence的分析師分析了這些數(shù)據(jù)，以顯示基于跨太平洋和亞歐/地中海貿(mào)易航線的運營能力份額。
馬士基一直表示，其目標(biāo)是擁有不超過400萬至430萬標(biāo)箱的集裝箱船隊。在聯(lián)盟解散的消息傳出后，這家丹麥航運公司表示，它不會尋求加入另一個聯(lián)盟，而是在一些貿(mào)易航線上尋求某些船只共享協(xié)議。
根據(jù)sea intelligence的說法，在跨太平洋地區(qū)，馬士基顯然將是主要航運公司和聯(lián)盟中規(guī)模最小的一家，其運營能力與該行業(yè)的利基航運公司相匹配。根據(jù)sea intelligence的最新每周報告，msc將略小于the alliance，而海洋聯(lián)盟將在市場上處于“極其強大的地位”。
看看北歐和地中海結(jié)合在一起的亞歐貿(mào)易，情況與太平洋類似，唯一的例外是，小型利基航運公司在這一貿(mào)易中的作用很小。
“很明顯，2m聯(lián)盟的分離將改變競爭形勢，”sea intelligence指出。“從非常廣泛的角度來看，我們將看到市場從三大運營商轉(zhuǎn)變?yōu)槲宕筮\營商，馬士基顯然將是其中最小的參與者。”
英國咨詢公司德魯里（drewry）也在忙著分析200萬歐元的拆分，他在接受馬士基（maersk）采訪后，在一項新的研究中報告稱，這家丹麥航運公司一段時間以來一直渴望擺脫200萬歐元，認(rèn)為這與其五年的整合戰(zhàn)略不符。
德魯里指出：“在網(wǎng)絡(luò)決策上缺乏自主性，阻礙了總體規(guī)劃的進(jìn)展。”。
隨著重點從規(guī)模經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向端到端解決方案，馬士基表示，它需要控制自己的網(wǎng)絡(luò)，并擁有服務(wù)性能和可靠性的全部所有權(quán)。
drewry沉思道：“如果馬士基是對的——在聯(lián)盟中成為一個整合者是行不通的——那么有著類似愿望和處境的公司，最明顯的是海洋聯(lián)盟中的cma cgm，將不得不考慮自己的分拆。”他暗示聯(lián)盟時代即將結(jié)束。
drewry預(yù)測：“似乎越來越有可能，大型運營商將追求單身生活，而中型運營商出于必要而保持在一起。”。
上個月，前馬士基員工拉爾斯·詹森（lars jensen）在linkedin上發(fā)表評論時表示，2m的消息只是重新塑造聯(lián)盟在東西方主要貿(mào)易中的星座的開始。
jensen寫道：“這將改變所有主要航運公司在主要的東西貿(mào)易中的競爭態(tài)勢，顯然所有航運公司都將密切關(guān)注這將帶來哪些威脅和機遇。


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