container xchange的數(shù)據(jù)顯示，在截至今年5月的六個(gè)月里，新加坡的集裝箱價(jià)格上漲了26%，因?yàn)槿蚍秶鷥?nèi)的擁堵增加了對(duì)集裝箱的需求。
這家在線基礎(chǔ)設(shè)施提供商表示，一些主要港口的情況變得越來(lái)越緊張，航運(yùn)公司在香港、寧波、新加坡和上海等一些世界上最繁忙、最重要的碼頭取消了停靠。
一個(gè)40英尺高的立方體集裝箱的價(jià)格從10月份的1499美元上漲至5月份的1890美元，反映出紅海危機(jī)和中東沖突造成的廣泛破壞的影響。
“這種情況預(yù)計(jì)將持續(xù)到6月及以后，受船舶聚集、全球航運(yùn)時(shí)間表中斷以及對(duì)集裝箱處理能力需求增加等因素的綜合影響。”container xchange的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官christian roeloff解釋說(shuō):“新加坡等關(guān)鍵樞紐的持續(xù)擁堵可能會(huì)影響全球貿(mào)易流動(dòng)，影響亞洲、歐洲和美洲之間的貨物流動(dòng)。”
xeneta首席分析師peter sand表示，紅海的混亂已經(jīng)導(dǎo)致大量大型船只抵達(dá)歐洲，港口無(wú)法應(yīng)對(duì)卸貨的貨物水平，導(dǎo)致延誤，新加坡和上海也出現(xiàn)了這種情況。
桑德說(shuō):“港口和碼頭更擅長(zhǎng)于用更少的貨物處理更多的電話，使貨運(yùn)流量均勻，而不是大型集裝箱船的高吞吐量。”
主要港口的擁堵意味著等待時(shí)間的增加，這將導(dǎo)致更多的排放，這將在未來(lái)十年內(nèi)成為航運(yùn)成本中越來(lái)越重要的因素。
德魯里航運(yùn)咨詢公司(drewry shipping consultants)表示，港口溫室氣體排放的一個(gè)主要因素是等待停泊的船只。一種解決方案是利用準(zhǔn)時(shí)到達(dá)系統(tǒng)，使船只減速以節(jié)省燃料并防止擁堵。
德魯里分析了全球193個(gè)港口的等待時(shí)間，發(fā)現(xiàn)去年泊位前等待時(shí)間比2019年高出40%。
德魯里報(bào)告說(shuō):“盡管從疫情期間造成的供應(yīng)鏈中斷中恢復(fù)過(guò)來(lái)，但仍有相當(dāng)數(shù)量的船只繼續(xù)按照‘快速航行，然后等待’的方式運(yùn)營(yíng)，這導(dǎo)致無(wú)論是否有泊位，船只都能最早到達(dá)港口。”
該顧問(wèn)分析了達(dá)累斯薩拉姆港口的瓶頸，在那里，船只可能要在錨地等待一個(gè)多星期的泊位，占港口總等待時(shí)間的70%，去年的總等待時(shí)間為2000天。
“我們研究了降低入港航次的平均航速對(duì)在港口錨地停留時(shí)間的影響(航速降低只適用于到達(dá)港口后等待時(shí)間超過(guò)8小時(shí)的船只)。結(jié)果表明，在擁堵期間，將平均入境航行速度限制在10節(jié)將節(jié)省31%的等待時(shí)間-相當(dāng)于23,000二氧化碳當(dāng)量的排放量。在更保守的情況下，平均入港航速限制在12節(jié)，可節(jié)省16%的等待時(shí)間(或11,800二氧化碳當(dāng)量)。”
更穩(wěn)定的貨流將為內(nèi)陸航線帶來(lái)額外的效率，減少擁堵，提高供應(yīng)鏈的整體表現(xiàn)。


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