在國際物流中，空運貨物占據(jù)不可或缺的地位。然而空運貨物載體-貨機是怎樣運行的呢？為什么同樣飛到國外某機場會運價差別巨大呢？首先要從航權說起。
所謂航權，簡單地說，就是指跨國航空運輸?shù)臋嗔Α：綑嗾勁惺窃趦蓢g進行的，而不能在兩家航空公司之間進行談判。
第一航權：領空飛越權
例如：北京—紐約，中途飛越日本領空，那么就要和日本簽定領空飛越權。這一航權極為重要，否則只能繞道飛行，增加很多燃料和飛行時間。
第二航權：技術經停權
例如：上海—芝加哥，由于飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。
第三航權：目的地下客權
航空運輸?shù)哪康木褪且獙⒙每瓦\送到他要去的地方。所以這是航空運輸中最重要的航權之一。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運的旅客在東京進港。
第四航權：目的地上客權
這也是最主要航權之一。例如北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境，否則中國民航班機只能空載返回。
第五航權：至第三國運輸權/授權國至以遠點的運輸
例如：北京—維也納—蘇黎世，中國政府和瑞士政府談判航權問題時，就是談到“至第三國運輸權以及第三、第四航權”問題；在和奧地利政府談判航權時，談的則是授權國至以遠點運輸?shù)暮綑?。如果希望在維也納允許上下旅客和貨物，還要談第三、第四航權。也就是說，第五航權是要和兩個或者兩個以上的國家進行談判的。第五航權一般不會單獨談判，而是和第三、第四航權一起談。
第六航權：橋梁權
例如：倫敦—北京—漢城，國航既有倫敦—北京航線，又有北京—漢城航線，那么國航就可以利用北京作為橋梁，將原先自己不可能開辟的倫敦-漢城航線，那么國航就可以利用北京做為橋梁，將原來自己不可能開辟的倫敦-漢城航線的旅客吸引過來。也就是說，旅客源自境外一個國家，經承運人所屬國本土，在到另一個國家。這種運輸方式就是第六航權。
第六航權在雙方協(xié)定里一般是不需要進行特別談判的。
第七航權：完全第三國運輸權
例如：倫敦-巴黎，由漢莎航空公司承運。這種情況一般不多，但隨著歐洲一體化，在歐洲地區(qū)會出現(xiàn)第七航權的運輸。
第八航權：國內運輸權
例如：北京-成都，由日本航空公司承運，不過這種航權基本上是拿不到的。
現(xiàn)在還有各種其他的航權，有的已經延伸到第十一航權等，但這些航權不過是第一到第五航權的各種不同組合而已。
國內空運目前大都是多式聯(lián)運，陸空聯(lián)運，如深圳的貨物陸運濟南、沈陽飛?？贞懧?lián)運。德國的貨物先飛到比利時再卡車拉到法拉克福轉給尾程派送公司。這些都讓空運提取時效延長到了7-10天甚至更長。也有轉飛，深圳飛北京，然后北京飛fra。
空運的時效還不止這些限制，被拉貨，貨機大都有改裝機，經常維修等。


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