最近幾周，亞洲以外的集裝箱航運業(yè)務(wù)意外惡化，但預(yù)計這一事態(tài)發(fā)展對航空貨運的影響有限。
過去幾周，港口重新出現(xiàn)擁堵，亞洲以外的集裝箱航運運力短缺推高了海運價格。
來自分析師xeneta的數(shù)據(jù)顯示，從亞洲到歐洲的海運費率目前同比增長198%，從遠(yuǎn)東到美國西海岸的海運費率增長214%。
dsv表示，這一“重大進展”“令大多數(shù)人感到意外”。
然而，盡管海運運力短缺和港口擁堵往往會導(dǎo)致航空貨運需求上升，但xeneta首席航空貨運官尼爾•凡•德•烏(niall van de wouw)表示，這次對航空貨運的影響可能有限。
他解釋說，在xeneta看來，需求激增的主要原因是托運人為航運旺季可能出現(xiàn)的中斷做準(zhǔn)備，而不是急于運輸貨物。
他告訴《航空貨運新聞》(air cargo news):“我們認(rèn)為，海運費率的飆升是由于托運人預(yù)計第三季度運力會緊張而提前裝貨，因為第三季度是航運旺季。”
“如果是這樣的話，那么這是一種安全措施，而不是緊急措施，我認(rèn)為這對航空貨運的影響有限。
“他們正在四處移動庫存，如果這一點延遲，你不需要空運來彌補。”
他補充說，此舉甚至可能導(dǎo)致今年下半年供應(yīng)鏈的緊迫性降低。
他說:“如果他們現(xiàn)在運輸旺季貨物，這意味著他們在目的地將有相當(dāng)多的庫存，這將限制對緊急空運的需求，因為他們的庫存將比通常情況下要高，以避免潛在的運力緊縮。”
在市場更新中，貨運代理dsv表示，海運壓力上升有幾個原因。
該公司表示，盡管向市場增加了額外的運力，但為避免紅海的導(dǎo)彈襲擊而延長非洲周圍航行時間對運力水平的影響開始惡化。
“從亞洲到歐洲的每周運力比去年同期下降了約10%，盡管有更多的船只和更多的運力被用于運營一個網(wǎng)絡(luò)，”這位貨代解釋說。
“造成我們在市場上面臨壓力的最重要因素，或許是全球許多中心港口的擁堵。”
市場分析機構(gòu)sea-intelligence的數(shù)據(jù)顯示，從亞洲到歐洲的所有船只中，準(zhǔn)點率只有37%左右，這是一年多來的最低水平。
港口擁堵可能導(dǎo)致船只延誤，以至于錯過下一個從亞洲出發(fā)的航班，從而加劇海運的困境。
得斯威表示，預(yù)計這些問題將至少持續(xù)到7月。
在本周早些時候的xeneta網(wǎng)絡(luò)研討會上，tiaca總干事格林·休斯(glyn hughes)也強調(diào)了今年海洋市場面臨的問題。
他說:“從亞洲到歐洲的海上航行(環(huán)繞非洲)可以增加兩周的航行時間，也會增加額外的成本。”
“燃料消耗、運營成本，因此在某些情況下，(集裝箱)的價格上漲了一倍以上。
“它還產(chǎn)生了二次效應(yīng)，因為空集裝箱的歸還現(xiàn)在需要長達四周的時間。
“我們也聽到報道說，實際上是集裝箱短缺，這意味著他們甚至無法將集裝箱運到中國和東南亞的一些港口。
“這是向空中轉(zhuǎn)移的第二次推動力，因為他們迫不及待地想讓集裝箱重新進入配送周期。”
他補充說，海運成本的提高也使得航空貨運成為更有吸引力的選擇。
他表示:“這些對航空貨運業(yè)來說是非常積極的跡象，但對未來幾個月供應(yīng)鏈的整體中斷來說，這是一個遺憾。”


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