包括著名港口和碼頭運營商在內(nèi)的多達27家運輸公司呼吁立法決策者否決《2021年遠洋運輸改革法案》(ocean shipping reform act of 2021)，稱這將對整個供應(yīng)鏈造成不利后果。
今年8月，加州民主黨眾議員約翰·加拉曼迪(john garamendi)和南達科他州共和黨眾議員達斯迪·約翰遜(dusty johnson)向眾議院提交了一項法案，旨在通過減少受益貨主(bcos)從海運碼頭收集貨物的責任來解決碼頭擁堵問題。
敦促立法者否決該法案的組織包括apm碼頭、美國全球集裝箱碼頭(gct)、長灘集裝箱碼頭、luis a. ayala colon sucrs。公司、休斯頓港、美國港口、ssa海運和世界航運理事會。
他們認為，這項立法將破壞bcos及時將貨物從碼頭運出的財政激勵。
他們認為，進口商將被要求支付費用，這將鼓勵這些組織在碼頭上儲存集裝箱，進一步堵塞港口，影響貨運能力。
他們認為，如果沒有這些費用激勵零售商和進口商提貨，供應(yīng)鏈將因入境貨物和出口延遲而遭受更多挫折。
目前，在一個容器進入一個空間之前，另一個必須被移走。當集裝箱從船上卸下時，它們被允許在碼頭上有一段“自由時間”。
然而，當集裝箱沒有在約定的時間內(nèi)提貨時，bcos會被收取滯期費和滯留費，這27家公司認為這是激勵bcos提貨的關(guān)鍵因素。
集裝箱運輸公司ssa containers總裁埃德?德尼克(ed denike)表示:“國會宣布的立法令人擔憂，但沒有解決擁堵作為一個完整供應(yīng)鏈問題的多方面本質(zhì)。
“如果立法生效，該法案將為進口商和bcos提供暫時的財政救濟，但對海運承運人征收關(guān)稅，惡化海運碼頭運營商和其他運輸利益相關(guān)者的運營條件，并阻礙解決當前真正的供求問題的能力。”
消費者需求增加、勞動力和設(shè)備短缺，以及疫情導(dǎo)致的復(fù)雜的全球貿(mào)易和旅行限制，導(dǎo)致集裝箱吞吐量和港口“停留時間”(集裝箱在碼頭停留的時間)破紀錄。
例如，在過去的一年里，西海岸的集裝箱本地交貨停留時間增加了一倍;碼頭上的鐵路停留時間增加了四倍，現(xiàn)在平均為11天，碼頭上的集裝箱數(shù)量增加了43%，導(dǎo)致了擁堵和速度放緩。
西海岸的許多碼頭在2021年的運力達到95%，盡管通常認為碼頭的運力達到80%時就已經(jīng)滿負荷了。
此外，倉庫空置率為1.2%，處于歷史最低水平，許多倉庫處于滿負荷狀態(tài)，延長了集裝箱和卡車底盤在碼頭外的停留時間。
27個運輸機構(gòu)認為，延長工作時間以增加碼頭的運力是不明智的，因為為了使24/7的運營模式有效，包括卡車司機和倉庫經(jīng)營者在內(nèi)的其他運輸集團也需要承諾在這些時間工作。
wsc總裁兼首席執(zhí)行官約翰·w·巴特勒(john w. butler)表示:“(該法案)不會解決供應(yīng)鏈擁堵問題，因為它只關(guān)注海運碼頭運營商和海運承運人，但擁堵問題涉及整個供應(yīng)鏈。
“承運人已經(jīng)部署了所有可用的船只和集裝箱，但由于陸地瓶頸，我們的船只在等待進入港口，我們的集裝箱在客戶的設(shè)施中等待卸貨。”


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