一周前，一位行業(yè)觀察家在 linkedin 上重新引發(fā)了一場(chǎng)關(guān)于使用飛艇運(yùn)輸貨物的經(jīng)濟(jì)性的長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的辯論。這個(gè)想法是飛艇需要更少的基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)運(yùn)行，并且能夠?qū)⒇浳镞\(yùn)送到偏遠(yuǎn)的人跡罕至的地區(qū)?？梢哉f(shuō)，這種運(yùn)輸方式將有助于避開(kāi)加劇供應(yīng)鏈僵局的多種基礎(chǔ)設(shè)施限制。
實(shí)際上，單位運(yùn)輸成本將比傳統(tǒng)集裝箱船高出許多倍，但這個(gè)想法并不像看起來(lái)那么牽強(qiáng)。一家法國(guó)初創(chuàng)公司 flying whales 希望在 2023 年駕駛其第一艘貨運(yùn)飛艇。其 lca60t 設(shè)計(jì)將能夠運(yùn)載多達(dá) 60 噸貨物（兩個(gè)滿(mǎn)載的 40 英尺集裝箱），時(shí)速可達(dá) 62 英里。在中國(guó)和加拿大最近投資開(kāi)發(fā)用于北極和偏遠(yuǎn)航運(yùn)的齊柏林飛艇后，該項(xiàng)目成為頭條新聞，深水港可能不可行。
這種興趣也顯示了空運(yùn)與低成本海上運(yùn)輸方式相結(jié)合的潛力。傳統(tǒng)上，海港和機(jī)場(chǎng)不是一體化的，因?yàn)樗鼈儽灰暈橛喜煌墓?yīng)鏈。即高價(jià)值貨物適合空運(yùn)和海運(yùn)大宗商品。因此，這兩個(gè)部門(mén)的聯(lián)系并不緊密。然而，在當(dāng)前供應(yīng)鏈中斷的時(shí)刻，空運(yùn)和海運(yùn)可以成為彼此的延伸，這一點(diǎn)已經(jīng)變得非常明顯。 covid大流行加劇了海港瓶頸，促使許多海運(yùn)承運(yùn)人將航空視為海運(yùn)物流不可或缺的組成部分。
這種興趣也延伸到客運(yùn)業(yè)務(wù)。本周，msc——現(xiàn)在是世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司——與德國(guó)漢莎航空公司合作，試圖收購(gòu)意大利航空公司的繼任者意大利 ita 航空公司。
“這是一個(gè)奇怪的問(wèn)題。你會(huì)期望他們?cè)诤娇肇涍\(yùn)領(lǐng)域進(jìn)行收購(gòu)，而不是在航空乘客領(lǐng)域，”xeneta 首席分析師彼得桑德告訴彭博新聞社。
作為回應(yīng)，ita 執(zhí)行主席 alfredo altavilla 表示：“msc 可以通過(guò)像 ita 這樣的自有航空公司，大幅提升其業(yè)務(wù)，使其貨運(yùn)在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)互操作。收購(gòu) ita 還將有利于 msc 的郵輪業(yè)務(wù)，使其能夠?qū)⒊丝娃D(zhuǎn)移到碼頭。”
在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 a.p. moller-maersk 和 cma cgm 對(duì)空運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行重大投資幾個(gè)月后，msc 進(jìn)軍航空業(yè)務(wù)。隨著許多海運(yùn)承運(yùn)商重塑他們的商業(yè)模式，成為端到端物流供應(yīng)商的需求正迫使他們進(jìn)入空運(yùn)業(yè)務(wù)。
引領(lǐng)這一海空物流一體化的是海運(yùn)承運(yùn)人，這一事實(shí)頗具變革性。這兩個(gè)行業(yè)都嚴(yán)重依賴(lài)文件，當(dāng)在同一公司結(jié)構(gòu)內(nèi)相互連接時(shí)，內(nèi)部協(xié)調(diào)貨運(yùn)安排可能會(huì)變得更容易?？者\(yùn)和海運(yùn)服務(wù)將在一個(gè)實(shí)體下注冊(cè)，根據(jù)運(yùn)輸情況（海上運(yùn)輸?shù)木o急性和中斷）和貨物類(lèi)型，為托運(yùn)人提供更多選擇。
霍夫斯特拉大學(xué)交通經(jīng)濟(jì)學(xué)教授讓-保羅羅德里格強(qiáng)調(diào)了迪拜貨運(yùn)交通模式的例子。由于其優(yōu)越的地理位置，迪拜近年來(lái)已成為?？章?lián)運(yùn)物流的領(lǐng)先樞紐。根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)，2015 年迪拜機(jī)場(chǎng)處理的 300 萬(wàn)噸貨物中，有 10% 與海/空物流有關(guān)。


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