以名義美元計(jì)算，新造船價格目前僅比2008年全球金融危機(jī)前一個月創(chuàng)下的歷史紀(jì)錄低8%。
clarksons research的新造船價格指數(shù)追蹤了主要船舶類型的價格，截至10月底達(dá)到176點(diǎn)，自2020年底以來上漲了36%，比2023年初上漲了9%，是自2008年12月以來的最高水平。作為一個以當(dāng)前美元價值計(jì)算的經(jīng)通脹調(diào)整的指數(shù)，目前的價格指數(shù)是自2012年以來的最高水平，比2008年的峰值價格水平低了約30%(見下圖)。
clarksons表示，船廠船位供應(yīng)有限(目前遠(yuǎn)期船期為3.6年)，再加上造船商面臨的普遍通脹壓力(包括勞動力成本)，支撐了新造船價格的上升趨勢。
各個行業(yè)的增幅各不相同，其中超大型油輪的增幅最為明顯。如今，新建一艘超大型油輪的成本為1.28億美元，比2020年底上漲了50%。
clarksons的分析師在該公司最近的周報(bào)中指出，對于許多船型來說，價格已經(jīng)達(dá)到了令人望而卻步的水平，一艘新建造的好望角型船的成本相當(dāng)于目前24年的收益，而在2021年，這一成本平均為12年。
另一家倫敦經(jīng)紀(jì)公司gibson的造船專家最近描述了亞洲冗長的訂單，這些訂單現(xiàn)在可以輕松地延續(xù)到2027年，以及中國和韓國的船廠如何在勞動力壓力下努力維持現(xiàn)有的繁重交付時間表。
gibson指出:“因此，我們認(rèn)為韓國和中國的船廠短期內(nèi)都沒有太大的現(xiàn)實(shí)能力大幅降低價格。”
pareto securities在最近的一份報(bào)告中指出，處于金融危機(jī)后高位的新造船價格不一定足以為船廠帶來良好的回報(bào)。
“他們的投入成本(在普遍通脹之外)大幅上升，而多年來人們一直在談?wù)摰墓と硕倘眴栴}，現(xiàn)在正對產(chǎn)出構(gòu)成真正的限制，”帕累托觀察到。


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