距離各大航運聯(lián)盟正式啟動還有不到一年半時間，目前各大集運班輪聯(lián)盟正在加緊招兵買馬。
7月18日，赫伯羅特(hapag-lloyd)和阿拉伯聯(lián)合航運(uasc)正式簽署業(yè)務合并協(xié)議，雙方將在通過相關監(jiān)管審查和合同許可后正式合二為一。新的赫伯羅特將擁有237艘船、運力160萬teu，將超越長榮海運成為全球第五大集裝箱班輪公司。
赫伯羅特此前已經與陽明海運、川崎汽船、商船三井、日本郵船宣布成立thealliance。按照alphaliner最新數據，吸收阿聯(lián)航后，thealliance運力將超過400萬teu，強化與海洋聯(lián)盟(oceanalliance)和2m聯(lián)盟抗衡的能力。
然而就在上述合并協(xié)議簽署四天前，被thealliance“拋棄”的韓國現(xiàn)代商船宣布已經與馬士基航運、地中海航運的2m聯(lián)盟簽署諒解備忘錄，將在明年4月加入聯(lián)盟。
上海海事大學教授徐劍華表示，從以往經驗來看，馬士基總是會在與行業(yè)第二名的運力相差少于20%時展開收購，因此吸收現(xiàn)代商船入盟可能只是收購其的序曲。
無論現(xiàn)代商船是否被收購，2m擴容的計劃已經敲定，這將對此前已經宣布運力投放計劃的海洋聯(lián)盟構成挑戰(zhàn)。尤其在遠東-歐洲航線上新后2m市場份額將超越海洋聯(lián)盟，而在遠東-北美航線則仍然是落后于海洋聯(lián)盟和thealliance。
不過徐劍華指出，目前集運班輪的行業(yè)集中度仍然相對有限，未來全球承運人之間還可能繼續(xù)出現(xiàn)整合收購，三大聯(lián)盟勢均力敵的格局未必能長久。
必然的收購
阿拉伯聯(lián)合航運被收購的命運，從海洋聯(lián)盟宣布誕生之時就已經基本確定了。
早在今年4月21日，也就是海洋聯(lián)盟宣布明年將正式啟動的第二天，赫伯羅特就宣布正在與阿聯(lián)航商討合作，包括考慮將雙方的集運業(yè)務進行合并。
赫伯羅特隸屬于g6聯(lián)盟，阿聯(lián)航則是o3聯(lián)盟的成員。海洋聯(lián)盟的誕生，直接瓦解了g6、o3以及ckyhe三個聯(lián)盟，其中運力最大者全部出走。
很快在5月13日，赫伯羅特聯(lián)合g6剩下的商船三井、日本郵船和ckyhe剩下的陽明海運、川崎汽船、韓進海運宣布成立thealliance。
這樣一來，阿聯(lián)航成為少數兩三家沒有聯(lián)盟依靠的全球承運人，而單憑阿聯(lián)航的運力根本不可能在當前市場上單打獨斗。面對赫伯羅特遞來的橄欖枝，阿聯(lián)航沒有拒絕的資本。
按照赫伯羅特方面提供的消息，合并后的新赫伯羅特運力將達到160萬teu左右，不過根據alphaliner截至7月19日的最新數據來計算，這個數字只有146萬teu。但即便如此，赫伯羅特的運力也將大幅超越長榮海運，接近中遠海運集運的運力水平。在thealliance內部，赫伯羅特進一步坐穩(wěn)了帶頭大哥的位置。
吸收阿聯(lián)航后，thealliance的總運力將一舉突破400萬teu，雖然這一數字將明顯落后于2m聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟，但在遠東-歐洲和遠東-北美兩大東西干線上，thealliance仍然能分別占到28%和34%的市場份額，基本上能與其他兩大聯(lián)盟形成平衡。
徐劍華指出，阿聯(lián)航吸引赫伯羅特的另一個重要因素是，此前阿聯(lián)航已經訂購了6艘1.8萬teu的集裝箱大船，而赫伯羅特最大的船型不過1.3萬teu左右。有了阿聯(lián)航的大船，thealliance內部也將分享到規(guī)模經濟效益的好處，短時間不需要再造大船。
與海洋聯(lián)盟和2m聯(lián)盟相比，成員多達六家的thealliance已經注定將面臨更高的溝通決策成本。與其吸收阿聯(lián)航入盟再增加一家成員，直接合并是更經濟的選擇。
在完成相關審批和合同程序后，預計赫伯羅特收購阿聯(lián)航一事今年內就會完成。不過和海洋聯(lián)盟一樣，thealliance計劃也是在明年4月，也就是現(xiàn)存的g6聯(lián)盟協(xié)議到期后正式啟動。
2m“突擊擴容”
然而就在赫伯羅特和阿聯(lián)航談好合并之前，2m迅速地敲定了擴容計劃——現(xiàn)代商船宣布g6聯(lián)盟協(xié)議到期后，明年4月將加入其中。
在赫伯羅特牽頭各家商討成立新聯(lián)盟時，現(xiàn)代商船也曾有望成為聯(lián)盟成員之一。然而由于后者面臨債務問題，最終部分thealliance成員否決了其加入的提議。
由于遭受運價暴跌帶來的沉重打擊，現(xiàn)代商船去年虧損超過5億美元，不得不展開包括削減運價等一系列的自救計劃。其間一度有討論認為，現(xiàn)代商船應該與韓進海運合并，用類似中遠中海合并的方法減少競爭降低成本，從而增強市場競爭力。
最終現(xiàn)代商船倒向了運力更大的2m聯(lián)盟。根據alphaliner計算，目前2m成員馬士基航運和地中海航運的運力接近600萬teu，現(xiàn)代商船加入后，運力將達到640萬teu，拉開與海洋聯(lián)盟的差距。
具體到航線上來看，徐劍華向21世紀經濟報道記者分析，現(xiàn)代商船加入后，新的2m在遠東-歐洲航線上的市場份額將從34%增加到36%，超越海洋聯(lián)盟35%的份額。而在遠東-北美航線上，雖然2m仍然將落后于海洋聯(lián)盟和thealliance，但其市場份額將從16%增加到20%，縮小與第二名間的差距。
然而徐劍華認為，接受現(xiàn)代商船加入2m只是馬士基可能進行收購的開始。從上世紀80年代以來，每當馬士基與行業(yè)第二名之間的運力差距縮小到20%以下后，就會啟動新一輪收購程序。按照alphaliner的最新計算，目前馬士基與地中海的運力差距僅有13%不到。
在法國達飛敲定收購新加坡東方?；是?，馬士基也曾經參與到競購當中，足以說明馬士基對并購抱有興趣。而2m的另一成員地中海，則是從不收購集運班輪同業(yè)，因此對馬士基的并購預計也不會產生阻礙。
整合尚未結束
如果現(xiàn)代商船最終被收購，全球承運人將只剩下漢堡南美一家沒有參與聯(lián)盟。和其他全球承運人關注東西航線不同的是，漢堡南美主要經營南北航線，其航線布局有較大差異，同時面臨的競爭壓力要小得多。
在徐劍華看來，目前集運班輪業(yè)的行業(yè)集中度仍然有限。相關數據顯示，從2004年到2016年，排名前四大的班輪公司市場份額僅從31%上升到了47%。
“以測量產業(yè)集中度的hhi指數來看，目前集運班輪市場的hhi值不到720，是競爭型而非寡占型行業(yè)，而集運催生的集裝箱制造業(yè)和集裝箱起重機制造業(yè)的hhi值都超過3600，是集中化程度最高的高寡占型。”徐劍華介紹。
正因如此，他認為，集運班輪業(yè)的整合還尚未告一段落。在他看來，thealliance內部，除了赫伯羅特外，其他幾家業(yè)績并不好，仍然存在進一步整合的可能。否則，一些全球承運人只能轉型區(qū)域業(yè)務才有出路。


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