集裝箱化革命的第一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)是船舶大型化。事實(shí)上，船舶大型化不是一種新趨勢(shì)，而是集裝箱化與生俱來(lái)、持續(xù)不斷的趨勢(shì)。
自20世紀(jì)90年代中后期以來(lái)，行業(yè)巨頭馬士基航運(yùn)一直引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，一直到今天的20000標(biāo)箱級(jí)船。如果今后的發(fā)展仍然遵循近40年來(lái)發(fā)展到 現(xiàn)在的增長(zhǎng)指數(shù)回歸曲線，我們很可能在2020年看到第一艘23000標(biāo)箱船下水，并在2025年期待看到30000 標(biāo)箱船。 這樣的規(guī)模是當(dāng)初創(chuàng)造出將貨物塞進(jìn)一個(gè)大鐵箱的念頭的麥克萊恩所無(wú)法想象的。
20世紀(jì)70年代，新船平均容量是1100標(biāo)箱。到2015年4月，新船訂單的平均容量是7900標(biāo)箱。訂單船舶中一半以上船舶的容量大于5000標(biāo)箱。圖2顯示過(guò)去60年里集裝箱船容量持續(xù)變大的趨勢(shì)。
班輪運(yùn)輸業(yè)是盈利微薄的充分競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)。運(yùn)價(jià)承受著巨大的市場(chǎng)壓力。只要班輪公司通過(guò)削減成本和提高效率而獲得利潤(rùn)的提升，市場(chǎng)力量就立刻會(huì)讓他們的顧客分享“蛋糕”。
據(jù)行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里航運(yùn)咨詢公司說(shuō)，從1998年到2013年，燃油價(jià)格上漲790％。按上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（scfi）計(jì)算，同期集裝箱平均名義運(yùn)價(jià)僅上升3％；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實(shí)際運(yùn)價(jià)下跌20％。
如此嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運(yùn)商不斷地?cái)D壓成本、提高效率。通過(guò)船舶大型化，承運(yùn)商可以同時(shí)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來(lái)推動(dòng)船舶大型化的重要原因。
燃油成本占據(jù)一艘集裝箱船營(yíng)運(yùn)成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，首先就會(huì)瞄準(zhǔn)燃油這一個(gè)最大的目標(biāo)。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進(jìn)一步地降低平均每一集裝箱運(yùn)量的燃油成本。因而，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來(lái)說(shuō)，船舶大型化趨勢(shì)是不可避免的。
近幾年來(lái)，日益嚴(yán)峻的環(huán)境法規(guī)同樣鼓勵(lì)和獎(jiǎng)勵(lì)船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放。大船在環(huán)境方面的效益就是使運(yùn)送的每一標(biāo)箱貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規(guī)的力度不會(huì)減弱，相反只會(huì)越來(lái)越強(qiáng)硬，所以船舶大型化的推動(dòng)力量只會(huì)越來(lái)越強(qiáng)大。
然而，2015年10月下旬，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3e級(jí)新船。11月5日，馬士基航運(yùn)宣布暫時(shí)放棄6艘19630標(biāo)箱型船訂單。這6艘 船是馬士基航運(yùn)今年6月訂造的11艘3e系列巨型集裝箱船的第二代“升級(jí)版”中的一部分。這表明，船舶大型化趨勢(shì)受到了某些力量的狙擊。
2015年4月，聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（oecd）發(fā)布《巨型船舶的影響》報(bào)告開(kāi)始 “狙擊”大船，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運(yùn)商的營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?月，世界航運(yùn)理事會(huì)發(fā)布《對(duì)港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一 些看法》，“狙擊”oecd報(bào)告。
最近馬士基對(duì)大船的停航和撤單表明，班輪 公司也未能從這一輪船舶大型化獲益。真正享受大船“紅利”的是三家韓國(guó)造船廠，比利時(shí)和荷蘭的幾家疏浚企業(yè)，以及一家占全球主導(dǎo)地位的中國(guó)起重機(jī)制造商 ——振華港機(jī)。顯然，船舶大型化帶來(lái)的是全球港口、碼頭營(yíng)運(yùn)商和班輪公司三方俱損的結(jié)果。即使那些享受到低運(yùn)價(jià)的托運(yùn)商，也遭受到班輪公司航班延誤和港口 擁堵等種種負(fù)面影響。這是一個(gè)悲劇。
盡管有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，不斷增加船舶容量可能有違經(jīng)濟(jì)規(guī)律，船舶大型化趨勢(shì)也因種種原因而暫時(shí)受挫，但是，目前沒(méi)有跡象表明這一趨勢(shì)已達(dá)終點(diǎn)?？梢灶A(yù)言，一旦氣候回暖，承運(yùn)商和造船廠向23000標(biāo)箱至30000 標(biāo)箱的馬六甲極限型船“沖刺”的進(jìn)程將會(huì)重新啟動(dòng)。


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