貨代環(huán)球物流(worldwide logistics)表示，除非貿(mào)易額放緩，否則太平洋兩岸的港口將無法從目前損害港口設(shè)施的擁堵狀況中得到緩解。
由于貨物積壓，亞洲港口正在耗盡空間和設(shè)備。大約兩到三周的積壓時(shí)間正在損害中國(guó)和東南亞的港口。來自世界各地的jon monroe說，在貨物需求下降之前，這些港口“遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后”，無法趕上需求的增長(zhǎng)。
我曾聽說船只沒有滿載。想想看，如果他們因?yàn)闆]有設(shè)備而耽誤了訂單，積壓的訂單只會(huì)造成更大的擁堵，并延長(zhǎng)訂單的積壓時(shí)間。目前，在亞洲的碼頭上有兩到三個(gè)星期的集裝箱積壓。
monroe說，在一些亞洲港口，設(shè)備的缺乏非常嚴(yán)重，甚至那些購(gòu)買了優(yōu)質(zhì)服務(wù)的托運(yùn)人也找不到集裝箱。
他繼續(xù)解釋說:“航運(yùn)公司已經(jīng)利用這次大流行來提高運(yùn)費(fèi)，并增加新的運(yùn)費(fèi)，因?yàn)楣竞茈y以高昂的價(jià)格將產(chǎn)品推向市場(chǎng)。一些進(jìn)口商干脆停業(yè)了。今年我們看到了一系列附加費(fèi)的引入，提高了超過所有種類運(yùn)費(fèi)的平均費(fèi)率(fak)現(xiàn)貨水平。”
據(jù)monroe說，赫伯羅特已經(jīng)暫停了美國(guó)對(duì)中國(guó)的出口，他認(rèn)為“其他航運(yùn)公司效仿只是時(shí)間問題。”
此外，進(jìn)口商在將進(jìn)口集裝箱運(yùn)回承運(yùn)人之前一直持有這些集裝箱。“由于東行(美國(guó)進(jìn)口貿(mào)易)的集裝箱比例為2:1，再加上西行的船只裝不了那么多集裝箱，只有在運(yùn)量下降時(shí)，剩余的集裝箱才會(huì)回到亞洲。”當(dāng)集裝箱到達(dá)美國(guó)時(shí)，大量進(jìn)口商會(huì)將設(shè)備保存10到14天，使得在碼頭外的平均停留時(shí)間為8到10天，”monroe補(bǔ)充道。
集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)(cts)顯示，在今年前8個(gè)月，遠(yuǎn)東到北美的集裝箱吞吐量下降了2%。
荷蘭咨詢公司dynamar的darron wadey在接受《集裝箱新聞》采訪時(shí)表示:“跨太平洋航線的運(yùn)力與我們的直覺相反。”他說，數(shù)據(jù)顯示，從9月19日到8月20日，美國(guó)東海岸的運(yùn)力增長(zhǎng)了16%，而美國(guó)西海岸的運(yùn)力增長(zhǎng)了8%。
通常情況下，需求下降會(huì)導(dǎo)致利率下降，但wadey說，我們可以看到，這種情況并沒有發(fā)生。
dynamar認(rèn)為，有兩個(gè)潛在的因素需要考慮，首先，容量計(jì)算假定服務(wù)運(yùn)行在全強(qiáng)度和頻率。
“正如我們所知，航運(yùn)公司通過削減一項(xiàng)航線、一項(xiàng)航線和另一項(xiàng)航線來管理(跨太平洋)運(yùn)力。因此，2020年7月觀察到的產(chǎn)能“增長(zhǎng)”是虛擬的，而不是實(shí)際的，而且實(shí)際上是高估了。通過取消跳過的航次，2020年與2019年的供應(yīng)/產(chǎn)能對(duì)比應(yīng)該會(huì)更接近平價(jià)，盡管不太可能達(dá)到平價(jià)，”wadey說。
需求波動(dòng)也起到了一定作用，今年前4個(gè)月和后4個(gè)月出現(xiàn)了明顯差異。
wadey解釋說，根據(jù)cts的數(shù)據(jù)，與2020年前4個(gè)月和去年同期相比，跨太平洋的運(yùn)輸量同比下降了9%，但從5月到8月這段時(shí)間里，運(yùn)輸量實(shí)際上同比上升了4%。
再加上集裝箱物流問題——我們不認(rèn)為集裝箱本身存在短缺，而是它們不在需要它們的地方——這或許可以解釋為什么遠(yuǎn)東-美國(guó)的運(yùn)費(fèi)會(huì)上漲;2020年4月以后，需求增長(zhǎng)大大高于能力發(fā)展。
根據(jù)dynamar公司的一項(xiàng)分析，遠(yuǎn)東到美國(guó)西海岸的房?jī)r(jià)變化反映了這些成交量的變化。迪納爾公司表示，在2020年的前17周，截至4月底，房?jī)r(jià)同比下降了11%。從那時(shí)起(直到第43周)，平均上漲了105%。
“同樣，后一種情況只能是在這4個(gè)月期間銷量反彈以及產(chǎn)能管理的結(jié)果，而設(shè)備可用性問題加劇了這一切。”
monroe似乎承認(rèn)，dynamar的分析認(rèn)為，箱型失衡不是由集裝箱需求激增造成的，而是由船舶運(yùn)營(yíng)商自己造成的。“如果航運(yùn)公司沒有繼續(xù)空船運(yùn)輸，集裝箱開始在原產(chǎn)地的碼頭堵塞，情況不會(huì)變得這么糟糕。他們知道自己在做什么，而且他們以前也做過，”他聲稱。


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