關(guān)于紅海航運(yùn)危機(jī)對航空貨運(yùn)的影響程度，各方意見不一，但據(jù)awery aviation software稱，航空貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)上漲。
awery首席商務(wù)官tristan koch表示，該軟件公司的cargobooking平臺(tái)“顯示，受紅海問題影響的航線的平均運(yùn)價(jià)上漲了10-50%”。
他補(bǔ)充說:“這些航線的貨物預(yù)訂量也有類似幅度的增長，這表明越來越多的貨主希望通過空運(yùn)或多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸貨物，以避免紅海危機(jī)導(dǎo)致的眾多海上航線的擁堵和運(yùn)輸時(shí)間的延長。”
科赫預(yù)測，油價(jià)將隨著需求進(jìn)一步上漲。他表示，與紅海航運(yùn)供應(yīng)鏈問題有關(guān)，需求似乎正在增加。
“對航空貨運(yùn)的需求正在增加，特別是在那些可以使用?？者\(yùn)輸以避免紅海危機(jī)造成延誤的航線上，由于航空貨運(yùn)供應(yīng)有限，這將導(dǎo)致價(jià)格上漲。”
然而，撇開空運(yùn)與海運(yùn)相比的成本不談，貨主不能輕易地從海運(yùn)轉(zhuǎn)向空運(yùn)是有實(shí)際原因的。
科克指出:“由于運(yùn)輸時(shí)間(從亞洲到歐洲需要3-4周)，海運(yùn)的規(guī)劃周期本質(zhì)上更長，而空運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)間只有3-4天，這意味著托運(yùn)人不能輕易地將供應(yīng)鏈從海運(yùn)轉(zhuǎn)移到空運(yùn)。”
他詳細(xì)闡述道:“因此，空運(yùn)替代海運(yùn)的增長在整個(gè)運(yùn)輸格局中只占很小的一部分。在運(yùn)量和總當(dāng)量單位(teu)方面，空運(yùn)不可能取代海運(yùn)!”
在市場受到不尋常事件影響的時(shí)期，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)跟蹤和透明度尤為重要，koch表示，技術(shù)“使航空貨運(yùn)業(yè)能夠在動(dòng)蕩的市場中航行”。
他補(bǔ)充說:“通過cargobooking(開放式在線預(yù)訂和報(bào)價(jià)市場，允許航空公司和gsa向貨運(yùn)代理提供實(shí)時(shí)航空貨運(yùn)價(jià)格分布、報(bào)價(jià)和預(yù)訂選項(xiàng))等平臺(tái)即時(shí)訪問費(fèi)率和運(yùn)力信息，有助于快速調(diào)整價(jià)格，這種適應(yīng)性使市場更加靈活，對波動(dòng)的市場更具彈性。在2024年及以后，這看起來越來越有可能成為常態(tài)，而不是例外。
“一些航空公司實(shí)際上正在使用awery的cargobooking數(shù)據(jù)，根據(jù)市場動(dòng)態(tài)做出明智的定價(jià)決策。cargobooking提供的數(shù)據(jù)可以幫助他們立即調(diào)整價(jià)格，從而提高產(chǎn)量。”
包括嘉里物流(kerry logistics)在內(nèi)的公司表示，自紅海航運(yùn)危機(jī)開始以來，他們收到了更多的空運(yùn)和?？兆稍?，但其他公司(如dsv)表示，客戶尚未大規(guī)模轉(zhuǎn)向空運(yùn)。
xeneta在本月的市場更新中表示，紅海的中斷不會(huì)導(dǎo)致長期轉(zhuǎn)向空運(yùn)。


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